Arlanda har färre kollektivresande till flygplatsen än nästan alla andra flygplatser. Nu krävs förbättringar.
Häromdagen deltog jag i ett samtal som Utredningen om kollektivtrafiken till Arlanda hade inbjudit Resenärerna till. Det var Jonas Friberg och jag som träffade utredaren Peter Norman och sekreteraren Anders Svensson (gammal bekant från Trafikverket) och en medarbetare till dem. Regeringen har tillsatt utredningen eftersom de inser att förhållandena för Arlanda är långtifrån så bra som de önskar sig. I grunden ligger naturligtvis frågan om Sveriges perifera läge, sedan Kastrup blivit den verkliga knutpunkten för all flygtrafik till och från de nordiska länderna. Dessutom har flygresandet minskat så radikalt att många flyglinjer helt enekt dragits in eller färre turer genomförs. Inrikes flyg i Sverig har enligt andra källor minskat med 40 procent, och utrikes flygande har inte fullt återhämtat sig efter pandemin. Till bilden hör förstås att många har valt andra alternativ än att flyga, och det är en viktig del i bilden. Somliga åker tåg för att de behöver träffas och deras företag har skaffat sig en resepolicy, andra har hittat metoder att träffas digitalt, vilket också kan fungera när man känner varandra.
Råa fakta är att resorna till Arlanda endast sker till 20 procent kollektivt, medan Kastrup har 80 procent kollektiva resor till flyget, och Oslo har 70 procent. Vid de flesta stora flygplatser på andra håll i Europa är det ständigt mer än hälften som åker kollektivt. Man behöver bara tänka på Frankfurt/M, Zürich, Amsterdam, Bryssel och andra ställen, där det naturliga är att ta den lokala kollektivtrafiken. Och det handlar om tågtrafik i de allra flesta fall, det är därför man når höga procentandelar. Busstrafik är alltid lite obekant eller otydlig, något man måste fråga sig fram för att hitta.
Vi kunde konstatera att det var väldigt bra att det äntligen fattades ett beslut att bygga Arlandabanan, av den borgerliga regeringen i början av 90-talet, även om den lösning som valdes var okonventionell, med ett separat specialfinansierat bolag som skulle ta betalt av alla nyttjare.
Men vi kunde också konstaera att systemet med avstigningsavgifter som kontrolleras i spärrar när man stiger av på Arlanda är en mycket dålig konstruktion, som ställer till många problem och undringar – ett system med spärrar som i övrigt bara förekommer i Stockholms tunnelbana, men inte på någon annan järnvägsstation i Sverige. Den där tilläggsavgiften är dessutom svår att betala, eftersom många har SL-kort som gäller i hela länet, utom just vid avstigning eller påstigning på Arlanda Central. Det båda stationerna Arlanda Södra och Arlanda Norra, som trafikeras av Arlanda Express har inga spärrar, och det beror ju på att deras biljettpriser är så höga att de inkluderar avstigningsavgiften.
Väldigt många kör bil till Arlanda och parkerar flerdagarsparkering där. Och den parkeringen drivs av Swedavia, som äger och driver de statliga flygplatserna i Sverige. Swedavia tjänar inte så mycket på själva flygtrafiken, men det är parkeringen som ger Swedavia intäkter. Det handlar om höga avgifter och om många dagar i följd. Men som vanligt tycker bilisterna att det är naturligt att betala för sin nödvändiga tillvaro och de ifrågasätter inte så mycket.
Vi kunde också konstatera att det finns sex eller sju metoder att ta sig till Arlanda kommunalt. Förutom Arlanda Express, kan man välja att resa med Mälartåg, med SJs fjärrtåg mot Gävle, Dalarna och Norrland, med SLs pendeltåg till Uppsala, med SLs pendeltåg till Märsta och byte till lokalbuss till Arlanda (utan avstigningsavgift), och till sist Flygbussarna från Centralen, som också stannar vid St Eriksplan och vid Stallmästargården. Men de flesta kör alltså bil. Man kan också åka UL-buss till Arlanda från Uppsala. De idéer om att bygga en anslutningsbana till Arlanda från Roslagsbanan i Lindholmen, är nog inte planer som förverkligas de närmaste åren.
En lösning måste rimligen vara att göra om systemet med spärravgifter, så att det blir lika enkelt som i Köpenhamn. Man ska kunna åka lokaltåg och stiga av och vara välkommen, istället för att känna sig lite trakasserad. Det bolag som bygggde och som har trafikrättigheterna idag ägs av staten och kan mycket väl få ett annat uppdrag.
En annan metod som inte togs upp vid mötet, vore att låta Swedavia helt enkelt svara för de där spärravgifterna. Det är enkelt att räkna ut hur många som reser till och från Arlanda per tåg, och sedan får Swedavia betala den där finansieringskomponenten, som egentligen ingår i Arlandas tillgänglighet, som Swedavia ska svara för. Om regeringen fattar ett beslut om ägardirektiv till sina två statliga bolag för att lösa ett problem, så anser jag att det är precis vad regeringen ska göra. Lite konstruktiv fantasi får regeringen visa. Och i detta läge finns två statliga bolag som bägge syftar till att vara nyttiga för samhället och alla invånare och besökare.
Jag är övertygad om att borttagandet av spärravgiftern och krånglet med spärrarna och de tveksamheter som uppstår på grund av det ovanliga spärrsystemets betalningsproblem, biljettstrul och att ingen resenär vill göra bort sig, är just det columbi ägg som behövs. Då kan alla trafikföretagen samverka och resenärerna bli nöjda, istället för att tävla på olika egendomliga sätt. Det ska vara enkelt att åka kollektivt.
Sedan är det väl en annan sak att hälften av alla resor till och från Arlanda utgörs av personer som arbetar på Arlanda, som är en mycket stor arbetsplats. Men alla dessa drabbas lika mycket av krånglet och de egendomliga specialreglerna som är följden av den fantasifulla lösningen för att bygga Arlandabanan. Nu finns banan sedan 25 år. Nu är det dags att inkludera den i kollektivtrafiksystemet. ●