Kollektivtrafiken är räddningen – 6 av 10 ett nödvändigt mål
Alltfler använder sig av kollekltivtrafiken. Faktum är att många människor känner att det är bra att välja kollektivtafik då och då för egen del, åtminstone för att försöka se om det faktiskt fungerar. Det är helt klart att väldigt många har tappat förtroendet för kollektvtrafiken, och det beror inte enbart på egna erfarnheter. De egna erfarenheterna kan vara rätt färåldrade, men de får i stor utsträckning stöd av olika sensationsreportage som har till poäng att markera att kollektivtafiken inte är tillräckligt bra. Det kanske den inte är, men frågan är vad man jämför med. De som har växt upp med bilsamhälelts normer om att det mest önskvärda av allt är att alla ska kunna åka bil överallt och i alla sammanhang. Då har idén om att man kan klara sig mycket bra med kollektivtrafiken till 80 procent av resandet – det mekansika alltså – men att man till några ändamål kanske använder en hyrbil eller helt enkelt en taxi inte ens övervägts. Faktum är att idén om att klara sig bra utan egen privatägd bil räcker mycket ängre än de flesta förställer sig.
Men den nya situtionen är att transprotsektorn svarar för en tredjedel av den övervolym av koldioxid som förstör klimatet för alla invånare på jordklotet. Då kan man inte blunda för den sake . Det måste till ändrat beteende, och det hos många individer. Ändrade vanor ,åste dock inte bara betyda sämre situation. Ändrade vanor kan ge stor indiviiusella fördelar, både till hälsa, tillfredsstllelse och ekonomi.
Den nuvarande svenska egeringen vill över huvud taget inte nämna något om ändrade vanor. Man talar bara om elektrifiering. Att elektrifieringen bara är en bråkdel av utsläppsminskningen framgår dock inte, Själva tillverkningen att miljarder bilar tillverkas för att stå stilla 97 procent av tiden. Visst finns det en roll för bilen som teknik. Men en grundförutsättning är att de måste användas klokare än idag. Och det kommer inte att behövas lika många bilar. Faktiskt.
Svensk Kollektivtrafik har som mål att öka andelen resor med kollektvtrafik (av de menakiserade transporterna) från 3 av 10 till 4 av tio. Det är en generande låg ambitionsnivå – kanske för att inte stöta sig med den styrande regeringen som inte vill oroa alla väljare-bilister med en högre siffra. Den tror nog att minskat bilåkande hotar att bli ett dåligt alternativ,et vill säga en sämre tillvaro.
I själva verket kanske det nödvändiga kravet är att 7 av 10 måste ske kollektivt, men eventuellt är det enda rimliga målet inom den korta perioden till 2030 är att nå 6 av 10. Det är en fördubbling, men det är inte alls en utplåning av bilsamhället. Bilen kommer att he roll för många nödvändiga roller, men den kan ersättas med attraktivare alternativ om kollektivtrafiken utvecklas på ett annat sätt än idag,
Framstegen för kollektivtrafiken idag är pyttesmå, egentligen skrattretande bagatellartade, när man vet att det krävs rejäla åtgärder. Det krävs faktiskt ändrade vanor – men dessa nya vanor behöver inte bli till det sämre. De kan faktiskt bli till det bättre, båda kvlitatitvt, attraktivt och ekonomiskt. Och inte minst det ekonomiska momentet borde kunna lyftas fram, eftersom det spela en stor roll i den missuppfattning som föreligger om alternativens kvalitet.
Ett krav som ställs av resenärerna är tillgänglighet, det vill säga närhet till påstigning och närhet till resmålet. Många gånger erbjuder kollektvtrafiken bättre tillgänglighet, eftersom man slipper leta efter parkeringspaltser och promenera en lång sträcka som man inte tänkte på från början.
Ett annat krav som väger tungt för varje resenär är att välja tidpunkt för att ge sig iväg. Med en dålig tutrtäthet uppstår många tillfällen när det är alltför lång väntan till nästa tur som kan användas. Därför är turtätheten en mycket viktig faktor. Och i ett läge när fler väljer koleltivtrafik under dagtid, inte bara under morgon- och eftermiddgsrsningen, så blir väntetiderna ofta fullt acceptabla, eftersom turtätheten kan öka när fler reser. Att vänta tio minuter är utmärkt för det allra mesta, men en turtäthet på varje kvart kan vara helt tillräckligt när man ska resa lite längre än de allra kortaste sträckorna. Högre turtäthet än var tionde minut krävs i princip av kapacoitetsskäl, för att alla resenärer ska få tillräcklgt god kvalitet vad gäller sittplatser, trängsel mm. Men idag går en stor mängd platser tomma under vanliga vardagar. Det intressanta med det ökade resandet under dagtimmarna är att det inte kräver fler fordon utan att det leder till bättre utnyttjande av de fordon som redan finns.
Det ekonomiska argumentet är egentligen ganska enkelt. Istället för att skaffa en bil som mest kommer att stå stilla och som kostar en stor summa i inköp, antingen ny eller begagnad, och därtill årliga och månatliga kostnader för parkering hemma eller vid en arbetsplats, förutom drivmedel, så blir alternativet koll-resor påtagligt billilgare. Det betyder att man få pngar över till annat. Det är givetvis orimligt att bilister ska subventioneras med parkering, medan kollektivresenärer får beskattad förmån för betalda arbetsresor. En seriöst agerande regering kan inte rimligen uppmuntra mera bilresor i strid med all befintlig kunskap. Det är bakåtsträveri av värsta slag. Och att slopa den korrigerande lagregel om klokare arbetsresavdrag som beslutats av riksdagen i juni 2022 för att fjäska för dem som borde lära sig att tänka på ett nytt sätt helt enkelt oförsvarligt, en helt onödig undfallenhet för populistpartiet längst åt höger.
Dessutom är det så att flera praktiska åtgärder kan genomföras på det regionala ocn lokala planet, alldeles oavsett vad regeringen har för sig. Kollektivtrafiken kan gynnas genom att kortare restider uppnås genom att alla gator som trafikeras av turtät kollektivtrafik får kollektivkörfält mitt i gatan, Det betyder också att hållplaterna placeras vid refuger mitt i gatan invid de gatukorsiningar där de lämpligen bör ligga. Att lägga en refug mitt i gatan betyder att man priroiterar kollektivtrafiken. Hållplatsrefugen nås från båda trottoarerna genom att korsa endast halva gatans bredd, det vill säga endast en körriktningen för bilarna. Och eftersom alla bilar saktar ned vid varje refug så kör de långsammare än när de har ”hela körbanan” för sig själva. Dessutom elimineras de bilperkeringar som idag stör var hållplats som lligger vid en trottoarkant, Innanför en refug parkerar man inte, det begriper alla. Refugerna gynnar kollektivtrafiken.
En annan praktisk åtgärd kan vara att införa parkeringsförbud på åtminstone ena sida av varje bussgata, eftersom busstrafikens framkomlighet störs av de dubbelparkeringar som alltid upstår när parkering är tillåten. De långtidsprkerade kantstensparkerarna hindrar de leveranser och hämtningar som alltid uppstår under dagens lopp. Gatuparkeringen är ett mycket stort problem för städernas själva fungerande. Gatuparkering kan givetvis förekomma här och där, men den måste begränsas för att inte staden ska kvävas. Dubbelparkering för leveranser och hantverksuppdrag är ett tecken på förfall.
Bytesplasterna måste utformas så att det är enlelt att byta från en linje till en annan. Byten är en nödvändig funktion i all kollektivtrafik. Färvisso är direktresor utan byte god kvalitet, men resor som kräver byten får inte försummas till dålig kvalitet.
Byteshållplatserna ska ligga nära gatukorsnningen där den korsande andra linjen går. Och genom att de ligger före korsningen kommer påstigningen att ligga närmast korsningen, dvs med kort gångavstånd. Ligger refugen efter korsningen hamnar påstogningen långt in på tvärgatan . Och eftersom hållplatsen hlest bör ligga vid en refug så har den bytande endast behövt korsa två körfält med bilar, ett i vardera körriktingen, vilket byte som än ska göars, något som underlättar för alla kollektivresenärer – och dessutom för alla vanliga övriga fotgängare som också drar nytta av att kunna korsa gatan i två enkla etapper istället för en bred och dubbelriktad körbana, eller kanske två (!) dubbelriktade breda körbanor. Att underlätta byten för kollektivresenärerna är en mycket viktig grundbult, eftersom bytena är en nackdel för alla kollektivresor.
Till sist måste konstateras att turtätheten är mycket enklare att öka om det visar sig att fler vill åka kollektivt. Vissa linjer som idag prafikeras med halvtimmestrafik kan istället trafikeras med kvartstrafik, och några kvartstrafiklinjer kan få rejäl turtäthet om var tionde minut eller oftare. Det betyder att flera resalternativ kommer att visa sig riktigt attraktva när man väl undersöker hur resmöjligheterna ser ut. Dagens uppfattning om att turtätheten och resmöjigheterna är dåliga generellt är faktskt en missuppfattning, men utbudet kan bli mycket bättre om det är fler som åker kollektivt.
Vi hjälper alltså inte bara oss själva, vi hjälper varandra, när vi väljer kollektivt resande. Det är en av fördelarna med det kollektiva resandet. När bilisterna blir fler skapar de mera problem både för sig och för alla andra. Det där sambandet borde kanske lyftas fram. ●