Hållplatser är lika viktiga som linjesträckningarna
Det har blivit allt vanligare att en hållplats på en busslinje dras in. Det allra svåraste är när en hållplats dras in för endast en av de linjer som passerar hållplatsen, medan övriga linjers bussar fortfarande ska stanna vid en hållplats som blivit slopad för en viktig linje, oftast en stombusslinje. Alla resenärer som har klart för sig hur lijerna går och var hållpltserna ligger – en mycket bra baskunskap – luras att räkna med att alla linjer som passerar en viss plats med en hållplats också ska använda den vanliga hållplatsen. Att dra in en hållplats enbart för en viss linje är att lura resenärerna, de trogna resenärerna. Det är att göra det svårare för alla vaneresenärer. Man kan fundera på vem som är tänkt att gynnas i det fallet. Det är inte ett hållbart resenärsperspektiv, möjligen ett syfte att öka bussarnas omloppshastighet på linjen, dvs rationalisering av driftkostnaderna. Om syftet är att förkorta restiderna så är det en mycket snedvridande åtgärd, eftersom många resenärer måste gå längre sträckor från de hållplatser som finns kvar, alternativt skapar längre restider för dem som verkligen vill använda hållplatsen och måste byta till en linje som stannar vid den tänkta hållplatsen. För resenärerna kan det kanske betyda en förkortning av restiden från ändpunkt till ändpunkt med två minuter för vissa passagerare, men samtidigt förlängd total restid för alla dem som drabbas. Om vissa linjer inte ska stanna vid alla hållpltser måste den saken mycket tydligt klargöras för alla resenärer. Ungefär ”Detta är en expresslinje som inte stannar vid alla hållplatser”. Men någon sådan specialinformation har inte RKM Stockholm kostat på sig. RKM Stockholm ger uppenbarligen de olika operatörerna fritt fram att hantera driften alldeles för självständigt. Det borde vara RKMs uppdrag att ställa krav på operatörerna att ha respekt för alla resenärer, inte bara för vissa. Helt klart är att det är resenärernas restider som ska räknas, inklusive de extra gångtider eller bytestider som uppstår. Att endast låta bussförarens tjänstetid spela roll är att göra en felaktig kalkyl.
Exempel på denna typ att selektiv indragning är stomlinje 4-s hållplatser vid Högalidsgatan, vid Sofiahemmet och vid Jungfrugatan. Där stannar flera andra busslinjer, men 4-an stannar inte där. Det är inte ovanligt att hållplatser av detta slag används av många personer med speciella krav på gångavstånd, exempelvis patienter till Sofiahemmet. Varför ska de trakassers?
En ännu vanligare metod är dock att dra in varannan hållplats på en linje, för att öka hållplatsavståndet. Det kan möjligen vara motiverat i vissa enstaka fall, men det har tyvärr blivit vanligt även i områden med mycket starkt resandeunderlag, där idén om längre hållplatsavstånd faktskt är feltänkt. Det gäller exempelvis Kungsgatan där den stora stomlinjen 1 går på sin väg från Essingen till Frihamnen. Den hållplats som tidigare fanns på Kungsgatan strax öster om Vasagatan har slopats. Kvar finns de nödvändiga hållplatserna vid Cityterminalen på viadukten Kungsbron och hållplatsen vid Hötorget, stor målpunkt och bytesplats till tunnelbanan. Men nedre delen av Kungsgatan är en stor målpunkt, som är starkt drabbad av att där inte längre finns en hållplats. Detta är särskilt märkligt, eftersom korsningen med Vasagatan egentligen också är en potentiell bytespunkt, till den ledbusstrafikerade linjen 53. Men desto märkligare är det då att även 53-an har drabbats av indragna hållplatser, just i korsningen Vasagatan/Kungsgatan. 53-an har en hållplats vid Norra Bantorget och en framför det gamla posthuset på Vasagatan , men ingen hållplats alls vid Kungsgatan, som tidigare fanns.
För 53-ans del är det ännu märkligare att hållplatsen framför Centralstationen helt är indragen. Det finns en hållplats som kallas för ”Centralen”, men den ligger vid gamla posthuset i ena riktningen och mellan Vasaplan och Gamla Brogatan i andra riktningen. Nästa hållplats söderut är Tegelbacken. Centralen kör man bara förbi. Ombyggnaden av Vasagatan har på något sätt negligerat busstrafiken, medan cyklisterna fått full utdelning. Frågan är om cyklisterna måste prioriteras framför kollektivresenärerna. Centralen är en viktig målpunkt även för 53-ans resenärer.
Trafikeringen av stomlinje 1 och den kompletterande busslinjen 75 på Kungsgatan (som har sin västra ändhållplats vid Cityterminalen, genom att vända kring Kungsbroarna som vändslinga) förefaller för övrigt att ha missat sitt kompletterande syfte. Resandet är stort. Och att utöka stombusslinje 1 med en 75-a mellan 1-ans turer kan vara motiverat. Det märkliga är dock att 75-an alltid tycks komma direkt efter 1-an, istället för att åstadkomma en turtät fem-minuterstrafik. Och om syftet med den indragna hållplatsen vid Vasagatan är att höja 1-ans reshastighet så skulle man kunna låta enbart 75-an stanna vid hållplatsen Vasagatan/Kungsgatan – om 1-an markerades som ”expresslinje som inte stannar överallt”. Annars kan bägge linjerna gott stanna på samma ställen.
Hela metoden att ökar reshastigheten genom att dra in hållplatser är helt enkelt fel metod. Det som verkligen kortar ned restiderna är att låta resenärerna gå på genom alla dörrar. Det ger kortare hållplatstider, och ökar reshastigheten. Det bör gälla inte enbart somlinjerna utan också alla linjer som trafikeras med röda bussar. Och alla blåbussar med nummer som slutar på -70, som går på olika förortsområden, med linjenummer som 170, 270, 370, 470 och 570 borde givetvis stå näst i tur att få påstigning genom alla dörrar.
Hela den reformen med blippande i alla dörrar borde ha initierats så snart pandemin resulterat i stängda framdörrar för att skydda förarna från smittsamma resenärer. Men då ville de inte så fantasifulla RKM-styret anklaga de påstigande i mellandörrarna för fuskåkning istället för att installera blippapparater vid alla dörrar. ●