Regler och lagar syftar till att lära människor att göra det som är tillåtet och att låta bli att göra tokigheter som antagligen är skadligt för andra eller för samhället i stort – eller för dem själva. Det behövs förstås både lagar och regler, och lagarna beslutas i riksdagen, medan regler kan beslutas på i stort sett vilken nivå som helst, kommunalt, inom ett företag eller en förening eller i en familj. Det är klart att både lagar och regler kan ändras när det anses nödvändigt eller önskvärt, när det organ som har beslutanderätten fattar ett nytt beslut.
Konkurrens i näringslivet eller inom kollektivtrafiken anses bidra till att operatörerna anstränger sig bättre än om de endast har ett slags monopol, antingen av gammal vana som ensamaktör, eller för att någon instans har besltat att ge monopolet till en viss operatör på en viss tid med vissa villkor. I Storbritannien har det gamla systemet för tågtrafiken i landet sedan ca 1990 varit att dela upp linjerna i 24 bolag som fick monopol på varsina linjer. I Sverige skedde avreglerongen på ett annat sätt, nämligen så att vilken operatör som helst fick köra varsomhelst, men var och en måst redovisa sina planer på en viss omfattning av trafiken. Dessvärre skulle bara ansökan godkännas inte alltid förbindas med villkor om turtäthet eller viss sorts trafik eller servicetider per dygn eller liknande. Konkurrens som beviljats kujnde i stort sett köra som de ville. Och det som inte verkade intressant att konkurrera om, det struntade man i. Därför inrättades de regionala kollektvtrafkmyndigheterna som skulle säkerställa trafikförsörjning till alla delar av respektive region, och trafikföretagen fick ge anbud för att köara denna i grunden icke-lönsamma trafik (företagsekonomiskt, inte samhällsekonomiskt). Den är icke lönsam eftersom bilismen tillåtits breda ut sig till den grad att kollektivtrafiken har svårt att fungera vad gäller framkomlighet, hållplatslägen mm, samtidigt som mitt-på-dagen-trafiktiden gör att de till synes tomma gatu-utrymmet kan användas för stillastående parkerade bilar, tills det blir totalt stopp. Det är förstås en tankelapsus, men det är bara att inse. Det var igen som tänkte på den saken från början. Och därför hal bilväldet fått breda ut sig. Bilar behövs på landsbygden, förvisso, men de BEHÖVS inte i städerna, de bara tillåts, till den grad att städerna storknar. Viss biltrafik, som taxi, ambulanser, varutransporter och handikappfordon måste förstås kunna komma fram och nå varje fastighet, men det är inte det som är ”bilismen”.
Ett sätt att få individen att lära sig vad som är nyttigt för individerna ch för samhället är att införa ett avgiftssystem. Det är klart att alla ska betala en avgift för att åka kollektivt, lika självklart som det är att betala för att köra bil. Nu är det ju så att kostnaden för att köra bil tyvärr inte känns för brukaren vid brukartillfället, vilket däremot varje kollektvresenär känner av. Att bekosta en bil, inklusive en garagepalts och årlig skatt är ett beslut om en viss levnadsnivå för många männsikor, som därmed fastnar i en vana som de lätt fastnar i. De har liksom köpt in sig i en metod för förflyttning, som de har svårt att lämna. Därför är det så viktigt att åstadkomma att varje förflyttning ska ge en signal om att det kostar , ett eller anant, så att man blir medveten om att varje förflyttning kostar. Det ska förstås inte gälla att promenera eller att cykla, men det är rimligt för bilresor. Det är därför som det är viktigt at börja med infartstullar, som nu är rätt vanligt. Att ta betalt per förflyttad km kanske kommer, eller per passerad markering å vissa gator, det kan ge en bättre effekt i pedagogik, även om avgiftena var för sig är rätt små. De blir tillsammans rätt många, och då fungerar pedagogiken. Dit har vi inte kommit ännu, men vi är på väg dit. Infartsavgifterna har startat bra, med Singapore, London, Oslo, Stockholm, Göteborg och med betalning för tunnlar och motorvägar, för broar och andra stora investeringar, som numera är vanligt.
Incitament kan också fungera för att se till att kollektivtrafiken fungerar på ett bättre sätt. Om ett upphandlat bussbolag som ska köra en turtät busslinje med turer var femte minut i sitt avtal har fått inskrivet att betalning utbetalas endast när trafiken verkligen levereras var femte minut, inte när det uppstår stora luckor mellan turerna så att det kommer tre bussar efter varann efter tjugo minuter. Om detta sker så får operatören avdrag på sin betalning. Då har operatören ett incitament att säkerställa turtätheten. Detta är fallet med bussoperatören i Malmö, där turätheten på den speciella ”Malmöexpressen” är rätt pålitlig – för de föreskrivna turtäthetskraven följs upp av mätningar i gatunätet. I Stockholms innerstad fungerar detta inte alls, eftersom avtalet där föreskriver att operatören ksa få betalt för bussarnas körda km. Det betyder att bussarna hopar sig systematiskt och lämnar stor luckor i turtätheten. Sedan kommer tre bussar i rad, varav de två sista är tomma och ibland inte ens behvöer stanna. Då får operatören fullt betalt för hela körsträckan, och man slipper dessutom slitaget med passagearre som stiger av och på vid hållplatserna i de bakersta bussarna. Detta är att misslyckas med en upphandling, en upphandling som inte ger operatören incitament att köra enligt önskemål. Man kan visserligen skylla på trafikstockningar här och där. Men trafikledningen kan också åtgärda trafikstockningar, exempelvis genom att vända en buss som hamnat fel på en udda plats, för att åstadkomma den turtäthet sm ska erbjudas. Naturligtvis kan både operatör och den upphandlande RKM ställa krav på kommunen ifråga, exempelvis genom att kräva kollektivkörfält som inte blockeras av annan trafik, genom att flytta hållplatser till bättre placering så att flödet och resenärernas tillgång till bussarna underlättas. Men kan exempelvis införa refuger mitt i gatan, vilket gynnar kollektivtrafiken och ger den bättre framkomlighet.
Incitament är att se en alternativ möjlghet att lösa ett problem som kostar mindre eller som ger bättre utdelning för egen del. Incitament är en viktig del i det ekonomiska tänkandet.Incitament bidrar till lösningar. Det är en praktisk del i konkurrenssamhället, men det kan användas för att se till att de som annars missgynnas istället får lite bättre villkor. Incitament kan vara lägre kostnad om man gör på ett visst sätt eller det kan vare mera egna intäkter om man gör på ett visst sätt. Men faktum är att incitament fungerar.
Det verkar ibland som om själva ordet incitament på något sätt tabu, när man ska tala om sociala problem eller sociala lösningar. Men istället kan just incitamenten bidra till bättre rättvisa och ökad jämlikhet. Detta är inte minst viktigt när klimatkastastrofen hotar och det gäller att få så många som möjligt att se andra alternativ än deras vanliga invanda. Det ska kännas attraktivt att byta vanor. Där kan incitamenten spela en mycket viktig roll.
Människor ska känna att de kan vinna på att använda kollektivtrafik, med eldrift eller energisnål spårburenhet. Bilen ska användas, men bara medvetet, när man bedömer det som viktigt och nödvändigt, för att komma ut i skogen, för att nå en avlägsen badplats, för att besöka avlägsna släktingar som inte har tillräcklgt bra kollektivtrafik, eller för att man har för mycket grejor med sig vid ett visst tillfälle. Men man ska ha incitamet till att välja från gång till gång. Det känns bäst för alla, och är faktiskt bäst för oss alla sammanlagt. ●