Ett betalkort för kollektivresor med digital hantering av betalningen så att maxpris eller månad debiteras som i London skulle gynna både resenärerna och företagen.
För många resvana människor är kollektivtrafikens stora utbud en stor tillgång. Men för ännu fler människor är kollektivtrafiken problematisk. Och dess problem kan visserligen vara brist på kännedom om linjer och tidtabeller – oftast underskattade – men de allra flesta som känner det problematiskt att resa med kollektivtrafiken är trasslet med alla biljetter, hur man får tag i dem och vad biljetterna kostar avgörande. Att vara ovan betyder att man måste ta reda på saker, ofta på okända ställen, och varje problem i sig är ett eget problem. Och när allt kommer omkring vill ingen människa göra bort sig inför andra, bli betraktad som bortkommen och okunnig – även om de flesta som reser kollektivt är vana vid att det uppstår problem som oftast kan lösas rätt enkelt. Men icke-desto-mindre vill ingen göra bort sig. När man sitter i en bil och har kört fel så är det ingen annan som märker det.
Trasslet med att köpa biljetter kan vara nog så illa är man reser i eget län. Det gäller att lära sig hur man klarar av den egna stadens app på nätet för att köpa biljetter, och att lära sig vilka alternativ som står till buds. Ibland finns där ”tillsammans-rabatter” som gör att man får rabatt om man är två eller fler som reser tillsammans, precis som när man åker bil. Ibland kan man köpa endagskort eller veckokort eller månadsbiljetter, allt för att göra det både billigare och enklare.
Det stora problemet uppstår när man vill åka kollektivt i något annat län än där man själv bor. Varje län har sitt eget system. Man kan inte betala med svenska pengar, utan varje län har sin egen ”valuta” i form av en egen app. Ibland finns biljettautomater – och på ställen nära gränsen till nästa län finns flera olika automater, så det gäller att köpa rätt länsbiljett. För personer som ständigt är på resa runt om i landet finns det ett årskort som gäller på all kollektivtrafik i hela landet, för det rimliga priset av ca 12 000 kr om året. Men det kan idag endast köpas av dem som innehar det mindre av SJs årskort, det som inte automatiskt omfattar även all kollektivtrafik vid sidan av SJ-tågen. Det kortet borde rimligen säljas till alla som så önskar, eftersom SJ inte har något monopol. Å andra sidan är det inte alla som behöver ständig tillgång till hela landet. För de flesta personer räcker det med att ha tillgång till eget län och därtill två eller tre andra län, enligt sitt eget resmönster. Men trasslet med olika betalsätt är ett dominerande problem för dem som inte är mycket resvana.
För att klimatproblemet ska klaras av är det viktigt att så många resor som möjligt kan göras med kollektivtrafiken. Branschen har formulerat ett mål på 40 procent, vilket är otillräckligt. Målet borde snarast ligga på minst 60 procent, för att ge det bidrag till klimatförbättringarna som är nödvändigt. För att nå dit måste kollektivtrafkresandet kännas som ett attraktivare alternativ än det är idag. Den som beslutar är de enskilda resenärerna. Det är resenärena som väljer och det är de och ingen annan som ska känna att koll-resandet är attraktivt och fungerande just för deras resande. Ressenärerna in spe måste känna att det är attraktivt att åka kollektivt. Att känna till nätet och utbudet är den ena faktorn som krävs, men att det är enkelt att betala för sig är den andra och minst lika viktiga faktorn.
Att kunna använda ett betalkort för att skaffa en biljett har numera, sedan ett par år, blivit fullt normalt. Kontanter är visserligen bra, men ett fungerande betalkort, med direkt betalning eller med kredit spelar ingen roll. Däremot måste man veta vad priset är och vilket pris som är rimligt att betala. För många RKM är det redan enkelt att notera om en resenär är berättigad till rabatt som pensionär eller studerande, och därför få ett rabatterat pris debiterat. Det brukar vara enkelt att rapportera in till RKM. Men det gäller ju bara i eget län. När man inte bor i det län man ska resa i hamnar man oftast på en dyrare biljettform – och förresten vet man ju inte hur långt man får åka på en biljett.
I Storbritannien finns ett intressant system i drift, i London. Där kan man betala med ett betalkort, men erbjudandet inkluderar en summering av resandet per månad, så att varje person får del av det pris som skulle ha varit billigast att köpa. Har man gjort många resor under en vecka borde man ha köpt ett veckokort och då får man betala för ett veckokort. Har man gjort många resor under en månad så får man betala som om man köpt ett månadskort. Det betyder att man kan lita på att man inte går miste om de rabatter som man borde ha använt. Då har man eliminerat en osäkerhetsfaktor, och Transport for London har visat att man bryr sig om brukarens behov. Man ska inte behöva undra om man borde ha köpt någon annan sorts biljett. Detta system har ännu inte fått så många efterföljare, men det är ett föredöme.
I Tyskland har införts nationella månadskort för kollektivtrafiken. De kostar något mer än vad det kostar att köpa ett månadskort för resor inom egen storstadsregion eller delstat, 49 euro, men med det kortet kan man resa med all kollektivtrafik i hela landet, spårvagnar bussar och lokaltåg – men inte med fjärrtågen. Det har visat sig mycket framgångsrikt, inte minst eftersom kollektivtrafiken normalt har överkapacitet under semestermånaderna. I Österrike finns det ett årskort som kostar 1 euro per dag och gäller ett år på all kollektivtrafik utom fjärrtågen, det vill säga 365 euro per år, cirka 4000 kr per år. I bägge dessa fall ha staten gått in med ett bidrag tillsammans med de kollektivtrafikansvariga delstaterna. Och kollektivtrafiken måste under alla omständigheter beräknas med en kalkyl som inkluderar externa ekonomiska effekter till samhällets nytta, Alternativet med orimliga vägkapacitetskostnader är ännu orimligare.
Samtidigt kan man enkelt notera att de förslag som kommit fram i Sverige bygger på förslag som kräver ekonomiska insatser som egentligen bygger på ett antagande om något som på sätt och vis påminner om en summering av biljettpriserna för de 21 svenska länen. I verkligheten måste man notera att varje individ endast kan befinna sig ett enda län i taget, vilket betyder att man inte är närvarande och alltså inte åker i de andra 20 länen.
Om man ska ha ett separat nationellt månadskort så kan man omöjligt summera månadsbljetter för att få ett rimligt pris. Däremot kan man anta ett pris som ligger något över vad ett enskilt län kostar – och ändå måste man beakta att länens månadskortspriser skiljer sig avsevärt. Det borde ligga högre än tolv gånger det billigaste månadspriset och lika säkert lägre än tolv gånger det dyraste månadskortet. Det befintliga SJ-anknutna nationella kortet kanske är rimligt. Och därtill kommer att inte alla människor behöver ett årskort av detta slag. De flesta behöver ett nationellt kort för kollektivtrafiken endast för två eller tre månader per år. Ett nationellt månadskort skulle kunna tänkas.
Men hela denna procedur med hänsyn till olika prisnivåer i olika län, sammanvägningen av rimliga prisnivåer och fördelning av intäkterna till alla medverkande RKM kan bli en svår process. I Schweiz gör man en dag om året en räkning av alla sådana resor på varenda tåg och buss för dem som använder det nationella schweiziska årskortet. Sedan fördelar man de totala intäkterna i förhållande till det bolagets generella andel av intäkterna i landet. Det är en superenkel och faktiskt effektiv metod – och kollektivtrafiken är mycket använd och uppskattad i Schweiz, något som alla känner till, även i Sverige.
En ännu enklare metod, som faktiskt bygger på den digitala registrering som idag utförs i Sverige på vartenda kollektivtrafikfordon, vore att använda ett speciellt inrättat resekort som är knutet till ett vanligt kontokortsystem, men son inte utgör ett generellt betalkort. Det finns ett stort motstånd mot att använda sitt vanliga MasterCard-betalkort (eller liknande) regelbundet i kollektivtrafiken, eftersom de flesta är angelägna om att inte råka tappa bort sitt betalkort. Och tar man fram det i trängsel fem gånger om dagen så finns risken. Redan av den orsaken, hänsyn till resenärernas önskan om att skydda sitt betalkort, så bör resekortet vara separat.
Ett separat nationellt kollektiv-betalkort skulle kunna vara en enkel lösning för väldigt många resenärer och potentiella resenärer. Ett sådant skulle på samma sätt som betalkorten accepteras på alla trafikföretag. Det viktigaste måste då vara att varje enskild resa noteras med priset för en normal resa. Här borde en enhetlig åldersgräns för pensionärer och studerande kunna lagstiftas – om nu inte RKM kan enas, vilket möjligen vore osannolikt. Varje region anger alltså vilket pris som ska debiteras varje resenär. Ett annat nationellt krav skulle kunna vara att ålägga varje RKM att erbjuda ett dagskort inom en stadszon eller hela trafikområdet om det inte finns zoner i länet. Ett sådant dagspris kan gälla hela staden hela dagen, och ett annat pris kan gälla en resa tvärs genom länet, och det blir helt enkelt vid ombordstigngen klart vad som ska debiteras. I praktiken är priset inte avgörande, medan däremot enkelheten är avgörande.
Den stora fördelen skulle uppnås om metoden från London Transport tillämpades vid debiteringen. Om en person gör flera resor under en dag inom en stad så kanske priset för ett dagskort ska debiteras, och när resor görs tvärs genom länet ska verkligt pris för resan debiteras på kortet, allt för respektve RKM. Plötsligt känner sig resenären respekterad.
Det intressantaste med den metoden är att man i så fall inte ens behöver försöka formulera ett pris som är gemensamt för alla RKM eller för hela Sverige. Varje RKM kan få precis de intäkter de har bestämt att de vill ha, samtidigt som resenärerna kan känna att de inte blir lurade på de rabatter som de rimligen borde ha använt. Och allra viktigast är att ingen speciell central behöver inrättas för fördelning av beräknade intäkter. Istället hamnar alla intäkterna direkt hos den RKM som utfört transporten. Och ännu bättre är att alla kommersiella trafikföretag kan ansluta sig till ett sådant system, eftersom alla ju tar det pris som de vill ta ut. Det är enkelheten som är den stora vinsten.
Om man sedan löser problemet med information om linjenät och tidtabeller så kan lätt kollektivtrafiken nå väl över 60 procent, eftersom väldigt många nya resenärer kommer att tillkomma. Enkelheten är styrkan. ●