Kollektivkörfält prioriterar – indragna hållplatser sänker kvaliteten och ger längre restider
Kollektivtrafikresor måste göras attraktivare. Det sker genom kortare restider, genom upplevd snabbhet och genom turtäthet och pålitlighet. Det är både angeläget för alla dem som redan åker kollektivt så gott som varje dag, men det är ännu angelägnare för alla dem som ännu inte har insett vilka fördelar som kan vinnas för var och en genom att välja alternativet kollektivtrafik, kanske inte varje gång, men oftare än hittills. Många har aldrig ens provat. Andra har provat men funnit att det gick långsamt, att bussen stod still i bilköerna, eller att det där bytet man måste göra var väldigt krångligt – så pass att man inte gör om försöket. Slutsatsen är att det är nödvändigt för trafikföretagen att vara medvetna om resenärernas behov och önskemål, men dessutpm måste de kommunala myndigheterna vara lika medvetna om den mycket stora effekt som kollektvresor istället för bilresor gör för tillgängligheten och framkomlighet för alla invånare och besökare i staden.
Till att börja med måste man inse att det krävs två sorters trafikplotik. Den ena handlar om att i tätbebyggda områden erbjuda en kolleitvtrafik som håller tillräckligt hög nivå – för det är huvudsakligen där som alla resro överhuvudtaget görs. För det andra måste glesbygd och landsbygd förses med en rimlig kollektivtrafik i förhållande till dessa områdrns invånares behov. Bilen som teknik är nog i många landsbygdsområden den smartaste lösningen – men bara där, inte i städerna. Lansbygdens transportbehov med klimatvänliga färdmedel måste lösas på ett separat sätt, genom bilpooler, genom anropsstyrd kollektivtrafiktaxi och genom vissa busslinjer till de närmaste orerna som kan förses med fullgod kollektivtrafik.
I städerna, inklusive deras närliggande förorter, måste resandet av klimatskäl i mycket större utsträckning göras med gemensamma fordon, eldrivna, gärna spårburna, två faktorer som kraftigt reducderar energibehovet. Elmotoererna är oerhört mycket effektivare än förbärningsmotorer. Spårburenhet drar nytta av stålhjulets ringa friktion mot stålrälsen, vilket betyder att samma transport som kan ske på gummihjul kan ske till en bråkdel av energiåtgången. Men alla linjer kan inte bli spårburna, utan många linjer måste trafikeras med bussar, och gränsdragningen däremellan är en politisk fråga om vilka krav som ställs. I Schweiz anses 10 000 resenårer per dag motivera en spårtrafiklinje. Den gränsen beror mycket på vilken vikt som läggs i att hejda klimatkastrofen.
Resenärerna kommer att vilja välja att resa kollektivt om de märker att det är fördelaktigt, t ex för att det går sanbbt, för att det ger dem tid att fundera på egna frågaor medan de reser, utan att irriteras över biltrafikens krångligheter. Korta restider och att undvika störningar under resan i form at krånglande byten eller stopp i trafiken bidrar till ställningstagandet.
Det är viktigt både för trafikföretagen och för komunerna att inse hur viktig framkomligheten för kollektivtrafiken är. Korta restider är en viktig faktor för alla reenärer, och att slippa byta buss är en annan faktor. Dessvärre är det inte alltid som kommunalansariga inser vikten av prioritering av kollektivtrafiken. Det finns en opinion om att släppa fram bilarna också, de är ju väljare i kommunen. Att kollektivresenärerna också är väljare i kommunen är inte lika lätt att inse, eftersom mnga givetvis är dagliga inpendlare, som faktiskt inte betalar skatt i kommunen. Och om regionen styrs av politiker som huvudsakligen bor i förrotskommunerna, så är det lätt hänt att frågan om kollektivtrafikens famkomlighet just i stadens centrum inte står i fokus. Det är mycket olyckligt om kommunen inte är delägare i kollektivtrafikens förvaltning, viket är fallet i Stockholms län, till skillnad från alla övriga län, där kommunerna på et eller annat sätt ingår i den regionala kollektivtrafikmyndigheten.
Ett praktiskt exempel på fel åtgärder för att höja reshastigheten är åtgärderna på stombusslinje 4 i Stockholm, Sveriges och möjligen Europas tyngst belastade busslinje., med 60 000 resenärer varje dag. Alla vill ha kortare restider. Och hur ska de få det? Det radikala greppet vore att inrätta kollektivkörfält utmed hela linjesträckningen, så att bussarna fick prioritet på alla gator. Därtill borde alla bytesplatser placeras så att byten kan göras tvärs vöer en refug eller med en kort gångsträcka. Det betyder att viktiga gatukorsningar måste domineras av kollektivtrafiken, inte av extra reseverade körfält för bilar som ska svänga åt höger eller vänster. Hållplatserna bör ligga vid refurger mitt i gatan, vilket delvis redan är genomfört på busslinje 4. Däremot har kollektivkörfält knappt införts alls, utan bussarna fastnar i biltrafiken på många gator.
Den nu aktuella åtgärden är att dra in ett antal av de hållpatser, som anses medföra längre restid. Så kan man se det om man räknar med bussens körtid och förarens arbetstid, kanhända. Men för resenärerna, som tvingas byta till en annan busslijer för att nå den hållplats de vill nå, och där bussen inte längre stannar, blir resultatet inte kortare restid utan en klar försämring, både tidsmässigt och för att ett byte tillkommer. Den verkligt radikala åtgärden hade varit att verkigen inrätta kollektivkörfält, vilket skulle ksapa framkomöighet för alla resenäeer med buss. Därtill borde fler hållplatser läggas mitt i gatan, med refuger, som skapar bättre gångegenskaper och bätrre hållplatspassning för resenärerna. Refuger mitt i gatan gör också att konflikterna med parkerade och illa uppställda bilar elimineras. Problemen med de felparkerade bilarna försvinner faktiskt, eftersom bilisterna inte vågar sig på att parkera innanför en hållplatsrefug.
Det vekligt radikala vore i ch för sig att bygga om en så hårt belastad busslinje till en spårvagnslinje, eftersom varje fordon då kan framföras med en förare som kan transportera 300 passagerare till skillnad mot en ledbuss med en förare per 100 passagerare. Spårburen kollektivtrafik har dessutom den naturliga fördelen att alla observerar att spåren går där de går, och att man måste akta sig för att blockera ett spår. Spårtrafik medför respekt, på ett ännu effektivafre sätt än genom enbart ett kolletivkörfält.
Det är klart att det är ett svårt beslut att ta för politiker som tror att spårtrafik är dyrt, när det i sjäva verket handlar om en effektivisering av stora mått. Investeringen i spår är visserligen tydlig, men den håller i många decennier, liksom spårvagnarna, medan bussar nästan alltid är utslitna efter tio år. Driftkalkylen ska givetvis beräkna livslängden också, inte bara investeringsbeloppet. Att sedan spårburen trafik har bättre gångegenskaper än bussar som kränger och skumpar på sina gummihjul är en annan faktor som gör att spårtrafik gör kollektivtrafiken attraktivare. Man måste helt enkelt hålla reda på vad som värderas högt av brukarna av kolletivtrafiken – det är de som avgör vad som är attraktivt. ●