Dygnsbiljett på varje ort – en genväg till billigt regionalkort – men allra bäst är ett rikstäckande månadskort även i Sverige
Det framgångsrika systemet med ett gemensamt månadskort för hela landets regionaltrafik som genomfördes under 2022 på flera håll i Europa har väckt stora färväntningar överallt, även iSverige. Förra året kostade ett sådant kort, som gällde en månad i taget, i Tyskland nio euro, det vill säga drygt nittio kronor, ungefärligen 100 kronor. Det gällde i Tyskland på alla spårvagnar, bussar och regionaltåg på järnvägen, men det gällde naturligtvis inte på fjärrtåg med platsbiljetter och alla snabbtåg. Men många upptäckte att de kunde kombinera olika lokaltåg från den ena regionen till den andra, och de kunde ta sig genom hela Tyskland på samma kort utan tillägg. Det kunde betyda att de fick byta tåg fyra eller fem gånger, och det tog ungefär dubbelt så lång tid som om de hade åkt med DBs fjärrtåg. Men det var många som upptäckte att tågresor var en möjlighet, som de nästan hade glömt bort. Även i Frankrike genomfördes vissa liknande lågpriserbjudanden, om än inte lika vittomfattande eller så billiga. Österrike hade redan sitt nationella kort som gällde i hela alndet. På alla tåg, bussar och spårvagnar, för priset en euro per dag, ett årskort för 365 euro. Även där fanns begränsningen till enbart regionala förbindelser, de biljetterna gällde inte på fjärrtågen med platsbiljetter. Men i Österrike hade erfarenheterna blivit extremt goda, och de inspirerade de tyska politiska beslutsfattarna. Visst är det tyska månadskortet ett lockande erbjudande, och visst var det framgångsrikt. Men det var inte gratis för de politiska beslutsfattarna. Det var en politisk framgång, utan tvivel, men det byggde på att merkostnaderna skulle bekostas gemensamt av den tyska staten och av delstaterna, alla de sexton tyska delstaterna. Det krävdes faktiskt flera tåg i trafik, eftersom den ordinarie insatsen inte räckt till, när så många lät bilen stå stilla och de istället valde att åka tåg.
En viktig effekt var att det visade sig för alla i allmänheten att det gick att åka tåg praktist taget vart som helst, givetvis i kombination med de olika regionala och lokala färdmedlen. Och det är en mycket stor poäng. Klimatkrisen är ett faktum, och en mycket viktig åtgärd ar att alla människor bör ompröva sin vanor. Ändrat beteende är en viktig faktor, och det är många som knappt tror att det är möjligt. Men visst är det möjligt. Och det är ofta inte ens sämre eller svårare. Det visade sig att det var riktigt enkelt.
I Schweiz har det i flera decennier funnits ett nationellt årskort som gäller på alla tåg, alla spårvagnar och bussar och dessutom på de flesta bergbanor. Men det har endast sålts som årskort, och det har kostat en avsevärd summa – omkring tolv tusen kronor – vilket dock är väsensskilt från det svenska totalresekortet med järnväg och all lokaltrafik som kunnat köpas endast av dem som varit innehavare av SJs årskort. Det är möjligen tveksmat om en sådan begränsing är acceptabel, men så har läget varit.
Enkelheten är nästan den största vinsten. Det betyder att man kan åka utan att behöva boka något plats, att man inte behvöer bekymra sig över var man ska köpa biljetter eller för hur mycket de skulle kosta. Det är en suverän lösning. Frågan är hur mycket detta slår igenom i vår svenska lagomvärld. Är det inte lite extremt? Nej, det är inte extremt. I själva veket är den extrema favoriseringa av alla privata bilar en mycket värre gruppfördel, som bara riktar sig tll dem som slösar med energin, med de fossila tillgångarna och med sina medmänniksors livsbetingelser. Vad kan vi göra i Sverige? Givetvis kan vi göra likadant, men kommer vi att göra det? Finns där ett tryck eller en politisk inspiration? Med den kristerssonska regeringen är svaret tveklöst nej. Den eftersträvar bara bakåtsträvande lösningar, med fokus på egoistiska kortsiktiga lösningar, utan alla klimateffekter, och med avsaknad av alla sociala perspektiv. Det är trist, men tyvärr helt i enlighet med de låga klimatambitionerna i regeringen inte räcker till.
Hur skulle man kunna göra för att på ett rimligt enkelt sätt kunna åstadkomma någonting likartat i detta samhälle som är så fragmentiserat i 21 egoistiska regioner, som inte ser öängre än till sina länsgränser, och som inte vill ha några resenärer från grannlänet ens en gång.
En metod skulle kunna vara att se till att alla regioner tvingas — genom riksdagsbeslut — att sälja ett dygnskort för respektive stadsregion, antagligen per kommun, till dem som vill köpa dem. Det skulle då behöva säljas i ett system som måste vara tillgängligt för alla i Sverige, och det betyder antagligen Resplus. Där kan man idag köpa enkelbiljetter till 3000 platser, och det vore säkert möjligt att sälja ett dygnskort för 290 kommuner eller för ett helt taxeområde. Ett sådant taxeområde är exempelvis Stockholms län, där RKM Stockholm har anordnat ett enhetligt pris i hela länet. Säkerligen finns flera län som ar likartade lösningar. Det skulle antagligen bli 250 komuner som skulle behöva införa att dygnskort. Antingen kan man då köpa ett dygnskort i förväg, helst genom ett rikstäckande säljsystem. Resrobot skulle kunna bli det systemet, förutsatt att Samtrafikens styrelse lyckas besluta att den sortens biljetter skulle säljas, något som kräver måmedvetenhet. Men efter ett riksdagsbeslut skulle det gå.
För den som inte har hunnit eller kunnat köpa ett dygnskort i förväg borde det också finnas en möjlighet att köpa ett dygnskort lokalt på den station dit man råkar anlända. Med en enkel automat, som bara säljer två sorters dygnskort – ett med fullt pris och ett med nedsatt pris för pensionärer och skolungdomar, enligt det önskade riksdagsbeslutet. Då skulle vem som helst kunna köpa sig ett praktiskt resande med regionaltåg och lokal kollektivtrafik i hela landet.
Ett dygnskort har den stora fördelen att det kostar i nivå med tre eller fyra biljetter, men det är ju just det som man brukar behöver betala. Men även om man bara använder en eller två av resorna så kommer man att känna att man med säkerhet inte har betalat fel och måste lösa om eller lösa till en biljett som inte längre gäller. Man köpet sig enkelhet, helt enklet. Att betala en resa för mycket på kollektivfärdmedel i den besökta staden är ett mycket billigt pris, en bagatell, för att slippa den där stressen att föröka lista ut var man ska köpa en biljett, vilka alternativ som finns och om man kan köpa det hela på just det ställe som man hittar till. Dygnsbiljetten eliminerar ovissheten, och den skänker trygghet i resandet. De få kronor extra som den möjligen kan kosta vinner man igen i effektivare tidsanvändning, kortare söktid och gladare humör.
En halvbra lösning för räddhågade politiker vore ett månadskort, datum till datum, med ett pris som inkluderar resor i hela Sverige med alla färdmedel, utgående från respektive läns normalpris. Ett sådant månadskort borde kosta som ett månadskort i egen region, och med ett tillägg av max 100 eller två hundra kronor. Man kan inte befinnas sig i mer än en region samtidigt, så tillskottet i giltighet är begränsat. Enkelheten är kollektivtrafikens vän, inte dess fiende. De allra flesta vill göra rätt för sig, och de som inte vill göa det hittar säkert på andra knep för att slippa betala, trots att de borde.
Men allra bäst och enklast för resenärerna vore att införa ett regionalkollektivkort per månad med samma pris i hela landet för all regionaltrafik i hela landet. Det sparar både liv i biltrafiken och energislöseri med onödig bilkörnoing och tillverkning av onödiga bilar. Det är bara att bestämma ett pris för ett sådan månadskort. Kan det bli 800 kronor för fullbetlande och 600 kronor för pensionärer och ungdomar eller studerande, kanske? Och sannolikt kan den formella merkostnaden i kollektivtrafikens produktion kompenseras av samhällets mindrekostnad för besparingar i övrigt, olyckor, energi och minskad bilproduktion. Och städerna kunde bli mindre bemängda med stillastående bilar. Detta är både välfärd och samhällsekonomi. ●