Konztigt nog var det enklare att åka tåg till kontinenten före digitaliseringen och den allmänna bolagiseringen. Nu har medvetenheten om klimatkraven gjort att efterfrågan på tågresor till utlandet ökar starkt. Då gäller det att tågbolagen gör sig beredda för nya kunder.
Det är enkelt att åka tåg till alla möjliga platser i utlandet, vartsomhelst i hela Europa. Det är många som inte vet om det eller ens tror att det är möjligt. Det är kanske inte så konstigt, eftersom alla tågbolag, de gamla statliga tågbolagen i varje land för sig i hela Europa, har gått igenom samma utvecklingsprocess. Från att ha varit en serviceorganisation för resor med allmänna färdmedel inom eget land och med en etablerade samarbetsorganisation för internationella biljetter, så har alla de olika statliga organisationerna utvecklats till bolag som i princip endast har den nationella marknaden att intressera sig för. Av någon orsak brydde man sig inte längre om de långväga resorna genom Europa, utan koncentrerade sig på sin inhemska marknad. Det är väl på sitt sätt naturligt, eftersom man som aktiebolag har som främsta uppgift att bedriva sin verksamhet så effektivt som möjligt och med resurser som ska satsas på de delmakrnader som ger mest ekonomist resultat. Samtidigt skedde också den digitalisering, som SJ i Sverige var rätt tidig med. Redan omkring 1970 infördes den automatiska platsbokningen, SNAP, som till en början just inriktade sig enbart på platsbiljetter i långväga tåg, både sittplatser och sovplatser. Men rätt snart övergick man till att sälja även färdbiljetter i samma biljettsystem. Samtidigt, eller några år senare, genomgick alla de olika utländska bolagen ungefär samma process, och alla valde de olika sorters nationella biljettsystem. Under samma period skedde den mycket stora utvecklingen av flygresandet. Från att ha varit något man använde på enbart långa sträckor, som för att resa till New York eller till Paris, så utvecklades flygets inriktning på turistresor, inte minst till olika badorter, först i sydeuropa, sedan i sydostasiatiska länder. Och när kapaciteten fanns där kunde flyget också börja erbjuda resor inrikes, inte minst i Sverige med långa avstånd, men också till de närliggande ländernas stora städer, som Paris, Rom, Berlin pch London. Utvecklingen stödde sig själv, eftersom alla kunde berätta om vilka erfarenheter de kunna göra – och dessutom på några få dagar.
Efter sekelskiftet skedde den stora omvandlingen av de nationella tågsystemen. Det var inget dramatiskt, bara en successiv utveckling. Den gamla metoden att sälja internationella biljetter med hjälp av en stor pärm med alla nationella avgifter och avstånd, och med manuellt utskrivna biljetter, så småningom maskinellt utskrivna, ersattes med ett visserligen europeiskt men endast på få platser tillgängliga biljettskrivare. De allra flesta stationer kunde endast utfärda nationella biljetter – jämfört med tidigare nöjlighet på alla stora stationer – dvs att då alla större städer kunde erbjuda servicen.
Alla de som fortfarande ansåg att det var en klok idé att åka tåg även till Paris och London, -inte minst efter det att tunneln blivit klar – kunde fortfarande köpa sina biljetter, på de ställen som hade utrusning. Exempelvis hade SJ AB utlandsbiljettförsäljning på åtminstone fem stora biljettkontor. Alla visste att man kunde vända sig dit.
Men efter den stora digitaliseringen av tågbiljetterna i Sverige, när alla biljettkontor slopades, även på de tre största stationerna och på Arlanda C, så kunde biljetter endast köpas på de resebyråer som försett sig med den internationella biljetteringsutrustningen. Var det 2012 som biljettkontoren stängdes? Samtidigt ökade på nytt efterfrågan på Interailbiljetterna, de som möjliggjorde ett resande på olika sträckor runt hela Europa. Det var ett bra sätt att slippa kontakta biljettkontor, så länge man höll sig till tåg som inte hade obligatorisk platsbokning. Och de flesta länder utom Sverige hade inte obligatorisk platsbokning. I Stockholm kunde man köpa biljetter i den lilla kiosken för turistinformation i Centralhallan – inte hos SJ utan hos Stockholms Turistbyrå. De kunde både sälja Interrailkort och boka platsbiljetter, även sovplatser på sträckor genom Tyskland och Frankrike. Men under pandemin försvann även den möjligheten med turistkiosken. Jo, man kunde hämta ut biljetten hos turistbyrån i Centralhallen, men den hade expedierats av Kalmar resebutik, och där tillkom en avgift på flera hundra kronor.
Alla som var resvana fick klart för sig att man helst borde köpa direkt på DBs digitala hemsida. Om man önskade samtal med någon kunde man ta kontatk med Resebutolen i Kalmar eller med en resbyrå i Alingsås. Det visade sig också att man från 2022 kunde köpa det nya Interrail-passet, det digitala, via den där lilla resebyrån i Östersund. Vissa perioder gick det visserligen inte ens att ringa dit, på grund av överbelastning, utan man måste disktutera med dem per mejl. Jo, enstaka resebyråer säljer fortfarande tågbiljetter till centraleuropeiska länder, men de flesta resebyråer intresserar sig mest för charterresor med flyg till Thailand.
Det nästan allra märkligaste är de senaste årens utveckling, där många även i det offentliga har krävt att sovvagnen till Hamburg ska återinsättas. Det visade sig att när DB slopade nästan alla sovvagnssträckor så slopades även sovsträckan mellan Köpenhamn och Basel, den som gjorde att man kunde åka praktiskt till Bryssel genom att stiga av i Köln och ta ett morgontåg till Bryssel. De tyska beslutsfattarna tyckte att det inte behövdes några sovvagnar inom Tyskland, och det kanske de delvis hade rätt i. Men Tyskland ligger centralt i hela Europa, och för oss som håller till ett stycke norrut, var en nattresa helt nödvändig. Jag uppvaktade SJ och berättade om den dåliga passningen mellan SJs nattåg till Malmö och det avgående tåget från Köpenhman till Hamburg och resten av Tyskland. Det var något de inte alls hade tänkt på, uppenbarligen. Men Peter Wolodarski, chefredaktör för Dagens Nyheter, drev en kampanj för miljövänliga tågresor till kontinenten, och ordnade ett par specialtåg dessutom. Tyvärr sammanföll detta med pandemin, Men resultatet blev så småningom inom Europa att ÖBB började köra de sovvagnssträckor som DB övergav. Även i Frankrike började förnuftet växa till sig. Flera viktiga nattågssträckor återöppnades, exempelvis Paris -Nice och Paris -Bordeaux. De internationella sträckorna är dock fortfarande hårt klämda. Nattågen Paris-Milano, liksom Paris-Madrid och Paris-Lissabon, som kördes med talgotåg, som bytte spårvidd vid gränsen till de bredsppriga linjerna på iberiska halvön, hade också ställts in – allt i den okunniga idén att långväga resor ska göras per flyg. Det är alldeles tydligt att klimatargumentet numera har blivit ett starkt argument. De som flyger till Thailand möter också allt större kritik. Till slut beslöt den svenska regeringen att man skulle låta Trafikverket upphandla en nattågsförbindelse mellan Stockholm och Hamburg, daglig trafik hela året. Det kom visseligen protester från Veolia, som genom sitt bolag Snälltåget kör Stockholm-Hamburg-Berlin under sommaren och under några veckor kring påsk. De kör visserligen bara en kort del av året och de erbjuder inga sovvagnar, endast sittvagnar och liggvagnar, men de ogillade statlig konkurrens. Det kan de ha rtt i, och resultate blev att SJ ska köra kommersiellt, utan statlig stöd, under de perioder när Snälltåget kör, medan SJ kan köra med statligt stöd under resten av året. Den trafiken startade den 1 septemeber 2022, då visserligen endast med sittvagnar, eftersom den danska järnvägsmyndigheten inte godkänt de tänkta sovvagnarna för trafik genom tunneln under Stora Bält. Men beslutet om tillåtelse kom så småningom, och från den 31 mars 2023 förlängdes SJs sovvagnståg ända till Berlin, lika långt som Snälltågets sträcka.
Märkligast av allt, när SJ nu till synes itresserar sig för utlandsresorna, så kan SJ inte erbjuda några biljetter bortom Hamburg eller Berlin. De står alldeles handfallna om man önskar tala med någon om att resa till Düsseldorf, ifall man exempelvis talar med prio-servicepersonal. Det enda råd man får där är att kontakta ”SJs ombud Omio”. När man frågar efter ett telefonnummer till Omio så får man ett telefonnummer som börjar med ’+1 ’. Det betyder att det är ett teleefonnummer i USA, som ska ge den hjälp man kan behöva. Ringer man till det där numret får man välja på vilket språk man önskar tala: English? Deutsch? Francais? Espagnol? Eller italiano? . Det är helt enkelt inte seriöst. SJ AB verkar egentligen inte ha intresse av att sälja resor till utlandet, trots reklam för saken. I så fall hade man på sin egen hemsida angivit vart man skulle vända sig för att köpa resor längre bort än Hamburg, exempelvis till en av de resebyråer i Sverige som säljer detta. Men det gör man inte, för att man vill ”vara neutral och inte gynna någon av dem som säljer”. Det visar istället närmast förakt för kunderna, eller de potentiella kunderna. Det ska inte bara vara experter som ska köpa sådana biljetter, det ska kunna vara gemene man.
Samtidgit som SJ idag kan glädja sig åt ett starkt ökat tågresande så förstår man uppenbarligen inte varför människor väljer att prova på tåget, alla de som tidigare valt att välja annat istället. Nu gäller det att skärpa sig och se till att rusta sin attityd gentemot ovana resenärer. När efterfrågan finns, då måste man vara beredd, inte handfallen.
Experterna klarar sig med att gå in på DBs hemsida på tyska eller engelska, eller så vänder de sig till en resebutik som förstår vad man önskar, ifall man är osäker på det digitala. Men att som producent och tillskyndare, som gör reklam för sin egen produkt, vända ryggen till är oförsvarligt.
några enkla tips är följande:
Resebutiken i Kalmar 0480-362210 info@resebutiken.se
Trainplanet, Storsjöstråket 15, 831 34 Österusnd 063-663 55 90 trainplanet.se 0771-75 75 70
●