Hållplatsernas utformning är lika viktig som restid och pålitlighet. Men det saknas en hållplatsstrategi!
För kollektivresenärerna är hållplatserna en av de viktigaste faktorerna, fast den kanske inte är så medveten hos resenäerna. Däremot måste trafikföretag och kommunalpolitier vara uppmärksamma. Det gäller alla kommuner, även Stockholm! Undansksuffade hållplatser är förödande. Bra hållplatser och bytesplatser är både angeläget för alla dem som redan åker kollektivt så gott som varje dag, men det är ännu angelägnare för alla dem som ännu inte har insett vilka fördelar som kan vinnas genom att välja alternativet kollektivtrafik. Många har aldrig ens provat. Andra har provat men funnit att det gick långsamt, att bussen stod still i bilköerna, eller att det där bytet man måste göra var väldigt krångligt – så man gör inte om försöket. I själva verket är välbelägna hållplatsrefuger en nyckelfaktor i stadsmiljön för en mänsklig stad. Turtäthet och pålitlighet är viktiga, men hållplatsstrategin är minst lika viktig!
Tyvärr tycks hållplatsstraegin hos RKM i Stockholm ha ett annat syfte – antingen det nu handlar om att det är trafikförvaltningen, den politiska myndigheten som har ansvaret, eller om det möjligen är så att RKM har överlåtit hanteringen till den upphandlade trafikoperatören. Här tycks hållplatsstrategin vara underordnad bussarnas effkektiviet. Att korta körtiden för bussarna är inte detsamma som att förkorta restiden för resenärerna.
Korta restider är en viktig faktor för alla reenärer, och att slippa byta buss är en annan faktor. Dessvärre är det inte alltid som kommunalt ansvariga inser vikten av prioritering av kollektivtrafiken. Det finns en opinion om att släppa fram bilarna också, de är ju väljare i kommunen. Att kollektivresenärerna också är väljare i kommunen är inte lika lätt att inse, eftersom många i en stad som Stockholm givetvis är dagliga inpendlare, som faktiskt inte betalar skatt i kommunen. Och om regionen styrs av politiker som huvudsakligen bor i förrotskommunerna, så är det lätt hänt att frågan om kollektivtrafikens famkomlighet just i stadens centrum inte står i fokus. Det är mycket olyckligt om kommunen inte är delägare i kollektivtrafikens förvaltning, viket är fallet i Stockholms län, till skillnad från alla övriga län, där kommunerna på et eller annat sätt ingår i den regionala kollektivtrafikmyndigheten.
I städerna, inklusive deras närliggande förorter, måste resandet av klimatskäl i mycket större utsträckning göras med gemensamma fordon, eldrivna, gärna spårburna, två faktorer som kraftigt reducderar energibehovet. Elmotoererna är oerhört mycket effektivare än förbärningsmotorer. Spårburenhet drar nytta av stålhjulets ringa friktion mot stålrälsen, vilket betyder att samma transport som kan ske på gummihjul kan ske till en bråkdel av energiåtgången. Men alla linjer kan inte bli spårburna, utan många linjer måste trafikeras med bussar, och gränsdragningen däremellan är en politisk fråga om vilka krav som ställs. I Schweiz anses 10 000 resenårer per dag motivera en spårtrafiklinje. Den gränsen beror mycket på vilken vikt som läggs i att hejda klimatkatastrofen.
Hålllplatsernas nyckelroll
Ett praktiskt exempel på fel åtgärder för att höja reshastigheten är åtgärderna på stombusslinje 4 i Stockholm, Sveriges och möjligen Europas tyngst belastade busslinje., med 60 000 resenärer varje dag. Alla vill ha kortare restider. Och hur ska de få det? Det radikala greppet vore att inrätta kollektivkörfält utmed hela linjesträckningen, så att hållplatserna kan placeras mitt i gatan och de kan nås med en kort gångsträcka. Det betyder att viktiga gatukorsningar måste domineras av kollektivtrafiken, inte av extra reserverade körfält för bilar som ska svänga åt höger eller vänster. Alla hållplatser bör ligga vid refuger mitt i gatan, vilket bara delvis är genomfört på busslinje 4. Däremot har kollektivkörfält på få sträckor, utan bussarna fastnar i biltrafiken på många gator.
Varför är refug bättre än kantsten?
Hållplatser bör läggas mitt i gatan, eftersom de syns bättre och tar den plats de ska ha i det prioriterade gaturummet. Refuger skapar bättre gångegenskaper och bättre hållplatsanpassning för resenärerna, eftersom fordonen kommer direkt invid refugen, inte upp till en halvmeter ifrån. Refuger mitt i gatan gör också att konflikterna med parkerade och illa uppställda bilar elimineras. Problemen med de felparkerade bilarna försvinner faktiskt, eftersom bilisterna inte vågar sig på att parkera innanför en hållplatsrefug.
Före eller efter korsningen ? – Resenärens tidsåtgång!
När bussen eller spårvagnen stannar före korsningen vinner resenären restid. Dels kan hållplatsuppehållet kombineras med ett rödljusstopp, dels är det bättre för resenären att stiga av före korsningen än efter, av tidsskäl. Konflikten med svängande bilar har hittills fått gynna bilisterna, men det är dags att uppvärdera kollektivresenärerna. Refugerna före korsningen fick försvinna för att bilisterna ville ha filkörning före korsningen, fär att det skulle gå fortare. Det gjorde det, men bara för bilisterna, på kollektivresenäernas bekostnad.
Refuger gynnar även övriga fotgängare
Alla fotgägnare ska ideligen korsa den ena gatan efter den andra. De stora gatorna är bredare, och de har ofta flera körfält i varje rikting. Att korsa hela gatan är alltid ett äventyr för varje fotgängare. Om man då kan ta gatupassagen i etapper blir det lättare. Man kan kolla en körrikting i taget, antingen alla bilar som kommer från vänster eller från höger. Från endera hållet kommer bilar ofta från tre olika håll. Då är det en stor fördel med en hållplatsrefug mitt i gatan, för då blir gatupassagen mycket lättare även för dem som inte ska åka kollektivt just då. Förresten behöver man inte bekymra sig för sikten bakom parkerade bilar, för några sådana finns inte innanför en hållplatsrefug. Hållplatsrefugen är en generellt trygghetsskapande åtgärd.
Restider och hållplatsavstånd
Det är tämligen uppenbart att den hållplatsstrategi som tillämpas i Stockholm har ett annat syfte än resenärernas önskemål. Där handler det om att effektivisera busskörandet, så att bussarna ska slippa stanna så ofta, även om man hånvisar till att det sker förkorta restiderna. Men eftersom strategin innebär indragna hållpatser och hållplatser placerade långt från de stora målpunkter som finns och hållplatser som är placerade långt från korsande busslinjer så att byten inte kan göras, och eftersom gångavstånden till de återstående hållplatserna är mycket längre, så kommer resenärerna att finna det mindre attraktivt. Många inser att det blir så långt till hållplatsen att resan blir mycket sämre. Argumentet att snabba upp resan kan förefalla som ett gott argument, men det gäller uppenbarligen endast den stund de ska befinna sig på bussen. Gångavståndet till hållplatsen och från avstigningen kommer att öka, och många kommer att längta efter den bil de bestämde sig för att låta bli.
Om möjligen en blåbusslinje ska ha färre hållplatser, då kan en lösning vara att låta en parallellgående kompletterande busslinje, exempelvis 75-an som kompletterar blåbusslinje 1, få stanna vid fler hållplatser, så att även resenärer som inte orkar gå så långt som bussföretaget gillar, kan använda busstrafiken. Resenärsperspektivet förefaller helt bortglömt eller nedprioriterat. Och det lokalpolitiska perspektivet saknas därför att Stockholms län fick fortsätta med sin regionala RKM utan inflytande från kommunerna, som alla andra RKM i Sverige har.
Bytesplatsernas särställning
Bytesplatserna är särskilt viktiga, eftersom varje byte är en stark störning i en koll-resa. Nätet består ju av många linjer som ska fungera tillsammans. När hållpaltserna för byten är långt ivägflyttade från korsningen eller obegripligt placerade så uppstår problem för dem som föreställer sig att det är enkelt att åka kollektivt. Ett flagrant exempel är den tidigare stora bytesplatsen Slussen i Stockholm. Somliga bussar stanna uppe på Hornsgatan, andra på det torg som tidigare hsette Södermalmstorg, andra bussar långt upp på Katarinavägen och platsen för flera hållplatser, även med refuger, närmast Katarinahsisen är en stor körfältsyta där det är tomt. Två linjer stannar i var sin körrikting där – fast där skulle rymmas både kantsten och refuger i bägge riktningarna, på denna gata som är avstängd för biltrafik. Den förvirrade resenären föreställer sig eventuellt att man skulle kunna istället byta vid Rntmästartrappan eller på Kornhamnstorg, men båda dessa hållplatser är indragna, Slussen är ett exempel på ett oansvarig försummelse. Visserligen är den nya bron till slut den lösning som kunde åstadkommas, men det har försäkrats att kollektivtrafiken ska skötas väl. Den har inte skötts väl just på den platsen, det är helt säkert.
Fler konkreta exempel
Vid hösttidtabellens inträde har stombusslinje 4 fått indragna hållplatser på fyra ställen, med hänvisning till närmaste övrig hållplats. Hållplatsavstånden är längre än vad som är acceptabelt för många resenärer, och tidsvinsten hade kunnat uppnås genom konsekventa kollektivkörfält. Föreställningen att man ska visa mera respekt för bilisternas bekvämlighetän för kollektivresenärernas är förödande för hela samhället. Dt gäller att göra kollektivtrafiken både lättanvänd och begriplig, med hållplatser på rätt ställen. Att låta ett upphandlat bussföretag tjäna pengar på busskilometrar utan någon egentlig resenärsinriktning är inte acceptabelt. Själva inriktningen på resenärernas goda resor, med goda hållplatslägen, med goda byteshållplatser och med kortare restider genom reserverade kollektivkörfält är en mycket framkomligare väg
Hållplatsen för Centralstationen på Vasagatan ska ligga mitt för Centralen, vid Centralplan, inte halvvägs till Kungsgatan utanför det gamla huvudpostkontoret. Där ligger hållplatserna i bägge riktningarna för busslinjen på Vasagatan, obegripligt nog. Kan det möjlligen ha att göra med att Stockholms stad inte är delaktig i den Regionala Kollektivtrafikmyndigheen? För det kan väl adrig vara så att trafikförvaltningen styrs av politiker som inte bor i Stockholm utan i länet i överigt och mest använder bil för sina resor?
Lika egendomligt är det att korsningen mellan Vasagatan och Kungsgatan, där två tunga busslinjer går, inte har några hållplatser alls. De är indragna. Ettans stombussliuje ska förmodligen ”erbjuda snabbare resor” genom att hållplatser är indragna – så att man inte kan byta till en tvägående busslinjen. Mellan Hötorget och Cityteminalen finns inte (längre) någon hållplats alls. Där finns kantstensmarkerningar som passar för en hållplats på Kungsgtan vid Klara Norra Kyrkogata, i båda körriktingarna. Vasagatans hållplatser är också undanskuffade, till det gamla Centralpostkontoert och Norra Bantorget. Här ska man uppenbarligen inte byta alls.
Varför har 2-ans hållplats vid Sturepaln bara skyfflats iväg ned till nästan Nyborplan, trots att nästa hållplats finns vid Eriksbergsgtan. Försök att byta där till 1-ans blåbuss! En tillfällig – eller varför inte permanent ? – hållplats kunde i nordgående riktning placeras vid trottoarkant strax norr om Stureplan. Den sydgående hållplatsen är en perfekt refug. Det är viktigt att respektera resenärernas behov!
Färdmedelsvalet buss eller spårvagn? Kanske båda!
Den verkligt radikala åtgärden för kollektivtrafikens prioritering är att inrätta kollektivkörfält, vilket skulle ksapa framkomöighet för alla resenäeer med buss. En tillkommande faöktor är att man kan trafikera samma körfält och hållplatserefug med både buss och spårvagn. En hårt belastad busslinje bör rimligen byggas om till en spårvagnslinje, eftersom varje fordon då kan framföras med en förare som kan transportera 300 passagerare till skillnad mot en ledbuss med en förare per 100 passagerare. Spårburen kollektivtrafik har dessutom den naturliga fördelen att alla observerar att spåren går där de går, och att bilister har större respekt än för enbart ett kolletivkörfält.
Det är klart att det är ett svårt beslut att ta för politiker som tror att spårtrafik är dyrt, när det i själva verket handlar om en effektivisering av stora mått. Investeringen i spår är visserligen tydlig, men den håller i många decennier, liksom spårvagnarna, medan bussar nästan alltid är utslitna efter tio år. Driftkalkylen ska givetvis beräkna livslängden också, inte bara investeringsbeloppet. Att sedan spårburen trafik har bättre gångegenskaper än bussar som kränger och skumpar på sina gummihjul är en annan faktor som gör att spårtrafik gör kollektivtrafiken attraktivare. Man måste helt enkelt hålla reda på vad som värderas högt av brukarna av kolletivtrafiken – det är de som avgör vad som är attraktivt. ●