Utgångsläget
Pandemin kom som en överraskning för oss alla. Men en bra kris ska man dra nytta av, sa bland andra Winston Churchill. Väldigt mycket i samhället har ändrats, väldigt mycket som de flesta aldrig hade föreställt sig kunna hända. Att praktiskt taget all flygtrafik är inställd. Att biltrafiken på motorvägarna minskat med tio procent. Att kollektivtrafikföretagen går ut och annonserar och säger åt potentiella resenärer att stanna hemma och för all del inte åka kollektivt. Att cyklandet har fördubblats eller trefaldigats. Att långväga promenader har blivit vanliga. Att bussresenärerna i Stockholm får stiga på i mellandörrarna eller bakdörrarna. Att förarna inte kollar biljettköpen utan utgår från att alla har betalt. Att företagsledningarna skäller ut medborgare som åker buss och påstår att folk i allmänhet fuskåker – trots att de själva har stängt av biljettsystemet. Det finns somligt som är kloka slutsatser, men det finns också somt som är dåligt omdöme i en situation när alla är drabbade. Har man köpt årskort får man inte tillbaka pengarna, säger Trafikförvaltningen, även om man inte gjort mer än några resor i januari och februari på ett årskort. Det påstås nu plötsligt att man inte kan se om och när någon har blippat sitt kort, vilket annars är fullständigt naturligt. Det saknas proportioner i uttalanden, samtidigt som många steg framåt har kunnat tas i samhället på vissa andra områden.
Kortsiktiga åtgärder
Att uppmuntra till bilresor i lokaltrafiken och på långa sträckor har blivit ett slags nödlösning för dem som måste förflytta sig och för vilka det anses farligt att åka kollektivt. Det är klart att trängsel inte är rekommendabel, och det är klart att vissa är känsligare än andra (”de sköra”), medan andra medborgare inte förväntas drabbas lika hårt. Somliga av dessa har bestämt sig för att de kan göra precis som de vill ”för de tillhör inte en riskgrupp”. Det kanske de inte gör, med de tillhör i högsta grad en ”smittgrupp”, de som sprider smitta för att de inte håller avstånd och inte avstår från folksamlingar eller stora kalas. Det har blivit lite uppochnedvända världen, när de som anstränger sig mest för det allmänna bästa, 70-plussarna, samtidigt betraktas som störande och får nedlåtande kommentarer. Samhället drabbas förstås hårt av inställda kulturaktiviteter, inställda teaterföreställningar, biofilmer, konserter och uppträdanden, utställningar och debatter. Märkligt nog är det faktiskt just 70-plussarna som är de verkliga kulturbärarna. En stor del av publiken och stödjarna till kulturen är de som faktiskt går dit, 70-plussarna, de som har tid att delta, lyssna, diskutera och medverka, mycket mer än de vanliga mellanåldrarna där endast en bråkdel, kultureliten, har möjlighet att regelbundet delta.
Långsiktiga åtgärder
Samtidigt är det klimatkrisen som är den största utmaningen. Plötsligt visar det sig att det går att stänga ned flygresandet inrikes, en stor del av det internationella flygresandet till avlägsna badstränder, även om somliga inte kan motstå frestelsen när den till slut dyker upp, oavsett flygskam och andra argument. Klimatfrågan måste hanteras, och den måste lyftas fram just i den process som måste påbörjas när pandeminåtgärdena har stabiliserat sig. Pandemin kommer inte att upphöra helt, även om den troligen kommer att lugna ned sig något när det så småningom kommer fram ett vaccin. Folk kommer fortfarande att drabbas, både här och där. Det kommer att bli ovanligt att skaka hand i flera år framåt, det kommer att dröja ännu längre tills kramandet kanske återkommer i någon ringa omfattning. Men klimatet väntar inte. Det måste göras åtgärder nu, och gärna i samklang med pandemiåtgärderna. Vissa saker har blivit bra snabbt genom pandemin, vissa andra saker har gått baklänges. Vi måste bli medvetna om vad som bör utvecklas och vad som bör avvecklas. Kollektivtrafiken har en viktig roll i utvecklingen av ett samhälle med minskade utsläpp, med minskad energiåtgång, med effektivare produktion och effektivare förflyttningsmetoder. Vad kan man göra i detta läge?
Kollektivtrafiken måste ses som en lösning, inte som ett problem. Ett problem blir den om de som har ansvar missköter sitt uppdrag. Och denna typ av problem tillhör inte de problem som de nuvarande ledande personerna är inriktade på. De är inriktade på rationaliseringar, ökat resande i trånga och välfyllda fordon. De är inriktade på att erbjuda färre personal för service, när det idag faktiskt krävs mera personal. Skillnaden är att utmaning nu är så mycket större, för att fler ska transporteras, fler ovana ska bemötas på ett bra sätt, och slutresultatet ska bli att alla känner sig välkomna och nöjda med sitt nya resmönster. Det går inte i ett nafs. Men det gäller att fundera ut hur det ska gå till. Plötsligt ska mängder av nya resenärer förflyttas på ett bekvämare sätt, samtidigt som samhället kuán åstadkomma stora både besparingar och hälsoeffekter till nytta för alla samhällsmedborgare. Och övergångne ska kännas positiv, inte som ett nödvändigt och oönskat tvång. Det låter som en tulipanaros, en så god cigarr som inte finns. Men det gör den, i varje fall efter en viss utbildning, helst av lite mer kvalificerad nivå än Folkhälsomyndighetens förenklade och nedlåtande slagord. Nu gäller det att motivera med goda sakskäl, och med goda incitament. Alla, eller så gott som alla, ska känna sig attraherade av att välja kollektivtrafik.
Trängseln i kollektivtrafiken är den största riskfaktorn, som måste hanteras först. Den logiska slutsatsen är att resenärer i kollektivtrafikens fordon måste ges mera plats per individ. Egentligen kan man konstatera att trängseln huvudsakligen uppkommer genom att så många reser stående, ofta packade som sillar. Bilisterna däremot färdas alltid, undantagslöst, sittande, på en väl tilltagen sittplats, oftast dessutom med tre tomma platser intill sig. Denna skillnad är egentligen häpnadsväckande, eftersom standarden har ökat i många avseenden. Men kollektivtrafikens standard har inte alls ökat i samma utsträckning. Hittills har kollektivtrafik alltför mycket betraktats som ett reservalternativ för dem som inte har råd. Och på dem ska väl inte satsas mer än nödvändigt. I själva verket är detta med kravet på att resa stående är lika föråldrat som ett hotellrum med torrdass. Det är klart att kollektivresenärerna ska resa bekvämt sittande. Det är inte att packa resenärer, dvs trängseln, som är poängen med kollektivtrafiken. Det är att fordonen kan transportera många samtidigt och att fordonen gör turer gång på gång istället för att som varje bil stå stilla 95 procent av tiden.
Trängseln ombord kan elimineras genom lite större utrymmer per sittplats, att sittplatserna är vända i samma riktning (så kallad eftersittning), istället för att anpassas i fyrgrupper eller efter hjulhusens form. Det kommer att ta lite mer yta per sittplats. Det kan betyda att de lite glesare stolarna leder till att fler vanliga bussar måste ersättas med ledbussar för att få samma sittkapacitet. Det kan för övrigt nämnas att stående passagerare ändå inte är tillåtna i bussar som kör utanför stadstrafik. Om man antar att vanliga bussar måste ersättas med ledbussar, så kan det också vara så att kortare bussar kan användas om de går i högre turtäthet. Det betyder att även ”vanliga busslinjer” kan få tätare trafik, medan de linjer som redan har ledbussar måste få ännu tätare trafik. Det kan i sin tur leda till att vissa tunga linjer istället bör trafikeras med ledspårvagnar, som kan ta fler passagerare per fordonsenhet med en förare.
Föraren i ett kollektivtrafikfordon ska rimligen inte behöva utsättas för löpande kontakt med passagerarna. De bör ha en arbetsplats bakom en plexiglasskiva. Resenärerna ska kunna samtala med föraren vid särskild tillfällen – eftersom hen oftast är den enda personalen ombord. Påstigning och avstigning bör ske genom mellandörrarna och bakdörrarna, som alla måste förses med blipmekanism. Föraren ska inte bevaka betalningen utan sköta säkerheten i omvärldens trafik liksom viss kameraövervakning i eget fordon (för kompletterande externa insatser på en kommande hållplats).
Biljettsystemet måste vara utformat enligt londonmodellen, så att varje passagerare kan använda valfritt kontokort som summerar resornas pris, varvid summering görs till ett maxpris per vecka, per dag, per månad eller per år. På så sätt slipper passagerarna betala in ett stort belopp i förskott, ett belopp som ofta inte ens används för de resor som görs. Londonsystemet är mycket attraktivare än RKMs månadsbiljetter med specialvaluta och förskottsbelopp.
Klimatkraven innebär att bilresandet måste minskas, och det måste minskas genom personliga önskemål om bra kvalitet i kollektivtrafiken, tillsammans med högre men rimliga priser på parkeringsplatser, liksom trängselavgifter för biltrafiken, och genom färre parkeringsplatser vid trottoarkanterna, fler cykelbanor, fler uppställningsplatsser för cyklar. Det går tio cyklar på en bilplats.
Hållplatserna för kollektivtrafiken ska ligga vid refuger mitt i gatan, så att det inte uppstår problem med angöring till hållplatserna. Låggolvsspårvagnar har den bästa passningen mellan hållplatsrefug och vagnsgolv, oftast med en centimeterprecision. Det är bra både för barnvagnar, rullstolar och för alla andra resenärer som stiger av och på enklare och snabbare med sådana insteg. Hållplaatsrefuger har också fördelen att de syns på långt håll, för dem som ser sig om efter närmaste hållplats. På större torg eller bytesplatser bör hela hållplatsen ligga mitt på torget, så att bytena blir enkla, så att man slipper korsa körbanor. I vanliga gatukorsningar bör hållplatsen ligga FÖRE korsningen, så att det inte uppstår två olika stopptider, en för rödljus och en för hållplatsen. I dagens läge placeras hållplatserna i allmänhet efter korsningen, så att bilisterna ska kunna erbjudas filkörning för svängande bilar före korsningen. Den prioriteringen är inte längre nödvändig. Givetvis ska också trafiksignalerna styras så att kollektivtrafiken får absolut prioritet, vilket går att programmera även i korsningar med flera kollektivtrafiklinjer. Det är ett mycket effektivt sätt att förkorta restiderna för passagerarna. Med absolut prioritet menas att det inte bara ska vara en särskild fas, eller en fordonsantalsberoende signalväxling (som gynnar biltrafiken).
Nu gäller det att göra kollektivtrafiken attraktiv på allvar. Det duger inte med vänliga ord, nu måste det ske insatser i investeringar och i prioriteringar bland de investeringar som redan är planerade. Faktum är att sysselsättningseffekterna av kollektivtrafik inte ska underskattas. Sysselsättningen är en samhällsuppgift, och den gäller inte minst förflyttningarna inom städerna.
Kollektivtrafiken mellan städerna har redan i stor utsträckning uppnått flera av de kvalitetsmål som den lokala kollektivtrafiken nu måste uppnå. Dock gäller investeringsuppdraget i minst lika stor utsträckning om järnvägen, som lider av stor brist på kapacitet. Det krävs nya stambanor för att klara av den ökande trafiken, både med regionala tåg, med godståg och med långväga nybyggda tåg. Och där är det viktigt att de långväga tågen måste stanna i de större orterna på vägen, de utgör redan idag merparten av resandet. Nya stambanor ger bättre tillgänglighet i hela landet. Nya banor byggs naturligtvis med dagens teknik, som tillåter lite högra hastigheter än idag, men snabba tåg mellan ändpunkterna (utan stopp på mellanstationerna) kommer säkert bara att utgöra något enstaka per dag. Det är inte för deras skull ny kapacitet behövs. Stambanorna knyter samman orterna på vägen, och stationerna ska inte läggas utanför städerna, för då uppstår besvärliga byten. Långväga och kortväga kollektivtrafiksytem måste integreras väl. ●