Det räcker inte med de regionala trafikförsörjningsprogrammen för kollektivtrafik
Idag har staten ingen riktig trafikpolitik för den långväga kollektivtrafiken, endast för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Det beror på att det på regional och lokal nivå är alldeles uppenbart att för mycket biltrafik skapar sådana problem att kollektivtrafiken måste säkerställas, och i praktiken ges något som kalls för subventioner, men i själva verket är grundläggande samhällskostnader. Biltrafiken förorsakar för mycket problem och kostnader, dels hälsoproblem på grund av avgaser och olyckor, dels för att bilarna kräver för mycket plats i städerna. Biltrafiken har många fler fördelar på landsbygden, rent tekniskt. I städerna är det människorna som ska få plats och träffas, det finns inte obegränsad plats för bilar, varken långsamt körande, stillastående eller kvarlämnade parkerade bilar. Så har det successivt sett ut i ökande grad sedan 1950- och 60-talet. En kort rekapitulering av utvecklingen i regionerna behövs.
Under slutet av 70-talet bildades de regionala trafikhuvudmännen (THM) som skulle svara för länens kollektivtrafik, ifall inte städerna själva gjorde det. Somliga bildade kommunala bolag, andre drev trafiken som förvaltning. De flesta såg till att både kommuner och landsting deltog i driften, dock inte Stockholms län, där enbart landstinget fick hand o kollektivtrafiken. Det betydde att Stockholms stad helt kunde strunta i kollektivtrafikfrågorna, avskaffade alla tjänstemän som var sakkunniga och lät landstinget ta hand om det. Det uppstod en konflikt mellan landsting och kommunerna i länet, till skillnad från övriga län. Orsaken var att Stockholm blivit det experimentlän för idén om länshuvudmän, och där fanns en del goda erfarenheter – men bristen med kommunsamband var en problempunkt som de övriga länen inte ville acceptera. Men Stockholm fortsatte.
Efter trettio år stod det klart att erfarenheterna med THM visade att flera reformer krävdes. En ny statlig utredning, Kollektivtrafikutredningen, lade 2009 fram ett förslag som innebar flera förbättringar. I den utredningen ingick jag i expertgruppen. Den föreslog att Regionala KollektivtrafikMyndigheter (RKM) skulle inrättas i varje län, med samverkan mellan region och alla kommuner, på olika valfria sätt. Den borgerliga regeringen presenterade förslaget för riksdagen, dock hade den obligatoriska kommunala medverkan tagits bort. Det var olyckligt, men förslaget i övrigt var bra. Fortfarande saknar kommunerna i Stockholms län direkt inflytande i RKM, och viss motsättning råder alltjämt. Utredningens förslag om resenärernas rättigheter genomfördes ett par år senare.
Varje RKM ska definiera vilka linjer som ska trafikeras och med vilken turtäthet, allt i ett årligt regionalt trafikförsörjningsprogram. RKM ska planera vilket nödvändig trafik som ska utföras, samla information, och till slut upphandla den trafik som inte tycks gå att köra kommersiellt och sprida informationen om trafiken.Det brukar inte bli några linjer att köra kommersiellt, bortsett från flygbusslinjerna. RKM fick också i uppdrag att säkerställa trafiken till grannlänen, men därmed tog ansvaret slut. Det blev ett stort steg framåt, men där finns några glapp i systemet. De kan förmodligen åtgärdas successivt.
Däremot har utvecklats ett stort problem vad gäller den långväga kollektivtrafi-ken. Visserligen kan många delar anses fungera ganska bra, men några problem har blivit allt större. Och dessa har visat sig ännu viktigare att åtgärda nu när coronapandemin har ändrat förutsättningarna för samhällsplaneringen på ett oväntat och radikalt sätt. Nu måste åtgärder vidtas omgående så att utvecklingen inte halkar snett. Det finns fem viktiga glapp på riksnivå.
Resandet mellan län som inte är direkta grannlän med varandra.
Långväga resor gäller exempelvis från södra Sverige till övre Norrland. Det gäller också resor från södra Sverige till Gotland, liksom från Kalmar län till Västra Götaland eller från Jämtland till Norrbotten eller från Skåne till Ostkusten eller Jämtland. Det handlar om att hålla ihop kontakterna inom landet.
När upphandlingen av nattågstrafiken till övre Norrland genomfördes bortföll kravet på förbindelser mellan Västra Götaland och Skåne med övre Norrland. Det finns också exempel på kortsiktiga och perspektivlösa trafiklösningar där de längre resorna helt försummas. När tågtrafiken mellan Nässjö och Oskarshamn slopas och ersätts med buss mellan Eksjö och Hultsfred, och mellan Berga och Oskarshamn, då har enbart det lokala vardagliga resandet föresvävat berörda RKM. Om alla sådana linjer bara anpassas efter dagliga lokala resor, då går det inte att göra långväga resor den vägen. Det försämrar nätets kvalitet högst avsevärt. Här saknas en nationell strategi.
Tågresor till och från utlandet, som har ”blivit över”
Vad gäller utlandstrafiken per tåg upphörde statens intresse samband med bolagiseringen av järnvägen. De flesta övriga länder har på motsvarande sätt bolagiserat. De internationella årliga konferenserna för internationell tågtrafik har upphört. Och de respektive nationella tågbolagen har koncenterarat sig på inrikes resor och inget annat. Det kommersiella intresset för långväga tågresor inom Europa har fått klara sig på de förbindelser som de nationella bolagen ansett vara tillräckligt motiverade nationellt. Att svenskar ska åka tåg till Köpenhamn, det är alldeles självklart. Men att svenskar ska åka tåg till Paris, Bryssel eller Hamburg har helt fallit utanför fantasin hos de nationellt ansvariga bolagen. Så har läget varit fram till i dessa dagar.
Regeringens initiativ att åstadkomma en nya nattågsförbindelser mellan Sverige och kontinenten är utmärkt och bör var en del i en framtida strategi. Trafikverket har fått i uppdrag att upphandla nattågstrafik mellan Malmö och Bryssel och mellan Stockholm och Hamburg. Det gör att Sverige återknyts på ett bra sätt till det kontinentala snabbtågsnätet. Klimatfrågan är viktig, och måste genomsyra grafikpolitiken även för långväga resor.
Nya stambanor och ny kapacitet
Frågan om nödvändig större kapacitet i järnvägsnätet har i debatten alltför mycket kommit att handla om tåg med höga hastigheter som ska köra från Stockholm till Göteborg utan stopp och till Malmö utan stopp och kanske mellan Göteborg och Malmö. Ostkusten nämns inte ens av dem som tycks motarbeta. I den vulgära debatten har det endast talats om kortare restider mellan dessa ändpunkter, inte om kapacitetsfrågan på de överbelastade järnvägarna. I den debatten utelämnas alla de mellanregionala resorna till och från mellanstationerna, den sorts resande som faktiskt har den allra största tyngden. Men eftersom det inte finns någon strategi för långväga resor, så förefaller dessa resor inte vara en riktigt relevant faktor, fast de är så grundläggande. Det snedvridna intresset för flygresor mellan storstäderna, och det gammaldags vurmandet för att bilresor ska fortsätta att vara det normala, får hållas utan starka motargument. På stambanorna krävs dete exempelvis pålitlig minst timmestrafik på de fyra viktigaste linjerna i triangeln plus Ostkusten. Men det finns inte något sätt att besluta om detta på ett politiskt ansvarigt plan, för det saknas ett strategidokument.
Kapacitet krävs också för fler moderna regionaltåg.
En parallell fråga gäller den kapacitet som krävs på stambanorna när de mellanliggande regionerna önskar införa turtät regional tågtrafik, med tåg varje halvtimme eller kvart. Det leder till att kapacitetsbristen på banorna bli allt värre.
Det krävs inte bara kapacitet för långväga trafik, det krävs även för regional trafik. Det krävs i själva verket en strategi för att säkerställa att en pålitlig turtäthet kan upprätthållas på stambanorna. Det är nödvändigt både för den långväga trafiken med stopp på större stationer och för regionaltrafiken med många mindre stationer. I den regional trafiken finns det årliga trafikförsörjningsprogrammet, som anger linjer och turtätheter. Men på nationell nivå finns ingenting. Det krävs en nationell kolletivtrafikstrategi, ett nationellt trafikförsörjnigprogram för Sverige.
Omledningssträckor, alternativa körvägar
Reservkapacitet krävs för en pålitlig infrastruktur. Med kommande nya stambanor kommer det att finnas fler alternativ. Men det kommer att dröja innan dessa nya banor är klara. Pålitligheten måste föreligga redan i dagsläget. När stambanan Malmölinjen spärrades av en brand i Hässlehoms norra infart måste hela stambanan stängas av en lång period. Omledningsalternativ saknades. Det fanns inga användbara alternativsträckor och kapaciteten på nätet i övrigt var fullt belagd. Ett utmärkt exempel på en starkt motiverad åtgärd är att använda befintliga banor som kan rustas upp. Exemplet är järnvägen mellan Värnamo och Halmstad, där nedläggning diskuteras samtidigt som sträckan från Jönköping och Nässjö till Värnamo kommer att elektrifieras och rustas upp. Det är bra så långt, men med motsvarande upprustning även av Värnamo-Halmstad skulle på ett mycket effektivt och billigt sätt motsvarande kapacitetsförstärkning kunna åstadkommas. Det kommer att behövas, eftersom järnvägskapaciteten är så knapp i dagsläget, och det kommer att dröja innan större banor byggs klara. Här handlar det endast om en upprustning av en befintlig sträcka-
Färjetrafik som nationell infrastruktur (Gotland och Tyskland)
Båttrafiken till Gotland har skett genom upphandlad trafik med blandade erfarenheter. Regeringen har nyligen föreslagit en utredning gällande att köra båttrafiken i statlig regi. Det verkar klokt.
På exakt samma sätt pågår utvecklingen av den tidigare tågfärjelinjen från Trelleborg till Tyskland. SJ överlät tågfärjelinjen Trelleborg-Sassnitz till Stena Line som nu i dagarna har lagt ned linjen på grund av olönsamhet, Ingen godsvagnsöverföring kommer att kunna genomföras i fortsättningen. Regeringen har därför beslutat utreda vad som krävs för att Sverige ska kunna ha en tågfärjeförbindelse med Tyskland för godsvagnar, för den händelse linjen genom Danmark skulle bli blockerad. En sådan avstängning inträffade för ett par år sedan, när en järnväg på Jylland blev blockerad i flera veckor utan alternativa sträckor. Svensk exportindustri hamnade i ett mycket allvarligt läge, genom att järnvägen inte kunde leva upp till pålitlig leverans. Även detta är en fråga om ”omledningsmöjlighet” som måste garanteras genom en strategi för järnvägens pålitlighet. Här gäller det visserligen godstrafik i första hand, men det är ett exempel på långväga transportstrategi. Även godstransporterna ger klimateffekt.
Slutsats – en långväga kollektivtrafikstrategi är nödvändig
I en samhällsplanering gäller det att säkerställa inte bara det som det lönar sig att konkurrera om. Det är också viktigt att säkerställa att samhället fungerar pålitligt i de avseenden som ger pålitlighet och som inte försätter ett klimatmässigt alternativ i ett underläge. Konkurrens löser inte alla problem. Mindre orter behöver också goda kommunikationer och det gynnar hela landet. En långväga kollektivtrafikstrategi är nödvändig för att säkerställa sådana perspektiv som konkurrensen inte tar hand om. Klimatfrågan kräver dessutom minskade utsläpp och energieffektiva transporter. I samband med den nya strategin måste också Trafikverket ges instruktionen att sluta använda kalkylmetoden ASEK som innebär att bilisters resor ges ett högre värde än tågresenärers resor eller bussresenärers resor, en anomali från 1950-talet. Detta borde ha slopats redan med den de nya grundlagarna av 1972, där det uttryckligen anges att alla människor ska värderas lika, något som äntligen bör uppfyllas.
Nu väntar vi på en långväga kollektivtrafikstrategi! ●