Attraktiv kollektivtrafik även i ett läge med Covid19

Kollektivtrafikens måste spela en mycket stor roll i samhället även med covid-förhållanden

Under covid-19-pandemin har stora problem uppstått för resandet eftersom närkontakt mellan personer ska undvikas. Folkhälsomyndigheten och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har gjort sitt bästa för att uppmana resenärerna att undvika kollektivtrafiken, ofta understödda av trafikföretagens ledningar. Detta är ett mycket stort samhällsproblem, både samhällsekonomiskt och inte minst vad gäller rättvisan mellan medborgarna. Uppmaningen att ”använda sin bil” förutsätter för det första att alla förfogar över en bil, vilket långtifrån är korrekt, och det blundar för den stora effekt som bilanvändningen åstadkommer i städerna, där biltrafiken skapar stora problem redan av utrymmesskäl. Motorbranschen har inte varit sen att uppmuntra politikerna att slopa olika begränsningar för biltrafik i städernas centrum: ”släpp fram mer bilar!”. I själva verket måste vissa åtgärder vidtas för att säkerställa att den nytta som kollektivtrafiken åstadkommer för hela samhället även i fortsättningen – och än mer i framtiden – kan bidra till medborgarnas välfärd i flera avseenden.

Problemet med överfyllda bussar, spårvagnar, tunnelbanetåg och pendeltåg måste lösas på några konkreta sätt. Vissa saker kan göras omedelbart, andra åtgärder kan förberedas men kräver planeringstid, andra åtgärder kräver investeringar och ombyggnader, men är likväl mycket effektiva för att säkerställa kollektivtrafikens effektivitet, där resenärernas säkerhet och smittskydd spelar en viktig roll, allt på ett nytt sätt. Det gäller att tänka på ett något annorlunda sätt.

1.För det första finns följande åtgärder som kan genomföras omedelbart:

Blippare i alla dörrar i bussar och spårvagnar, så att både resenärerna och förarna slipper direktkontakt. Kan införas successivt.

automatiskt avkänning av fullsatt/halvfullt fordon och visa på internet löpande, så att resenärer kan välja att resa vid tidpunkter som är mindre belastade. Det måste vara enkelt för resenärerna. Enligt uppgift finns ett sådan system i Malmö, men erfarenheterna är ännu inte kända. Det bör gå att installera tämligen omgående

absolut signalprioritering i alla korsningar för kollektivtrafikfordon. Dete ökar kapaciteten i kollektivtrafiken genom avsevärt kortare körtider, vilket betyder att fordonen kan göra fler turer per timme, dvs högre kapacitet. Det går att införa program för korsande och svängande kollektivtrafik. Egen signalfas hjälper inte, och ”normal” prioritering är inte tillräcklig.

undvik stående passagerare. Det kan ske genom att använda ledbussar på linjer där vanliga bussar idag används. Vissa linjer med vanliga bussar kan ges tätare turer, vilket betyder fler sittplatser per timme. Extra kapacitet i högtrafiktid morgon och eftermiddag kan erhållas genom inhyrning av turistbussar på vissa sträckor. Linjer med gles trafik och vanliga bussar bör ersättas med taxi. Linjer med redan hårt belastade ledbusslinjer bör planeras för införande av spårväg, eftersom en lång spårvagn med en förare kan ta dubbelt så många passagerare som en ledbuss. Planeringen måste påbörjas omgående.

inför kollektivkörfält på alla gator med kollektivtrafik. Gator utan kollektivkörfält drabbas regelbundet av stopp för kollektivtrafiken eftersom felparkerade, eller dubbelparkerade bilar ständigt skapar stopp för kollektivtrafiken. Kollektivkörfält respekteras bättre. Dessa gator bör i görligaste mån också ges parkeringsförbud, även om kortvarig angöring ska kunna förekomma.

inför så gott som omedelbart ett gemensamt biljettsystem för kollektivtrafiken i enlighet med det förslag som den Wennerströmska biljettutredningen föreslagit. Resenärer ska kunna använda sina vanliga kontokort istället för det obligatoriska förköpet av biljetter kan slopas. I dagens läge är förköpen en extra belastning för alla kollektivresenärer i motsats till bilister som får betala allt i efterskott. I dagens läge måste alla resenärer skaffa sig ett separat plastkort för varje län, och betala ett stort belopp i förskott.  Med ett nytt system kan man betala successivt och garanteras ett maxpris per dag, vecka, månad eller år.

slopa omedelbart tillämpningen av ASEK-kalkylmetoden för trafikplanering hos Trafikverket, den som tillmäter bilisters restid (vunnen eller förlorad) mycket högre värde än kollektivresenärers restid (vunnen eller förlorad). Den strider mot regeringsformens paragraf 2, och den leder till felaktiga samhällsekonomiska analyser.

planera för en kollektivtrafikvolym lika 2019 eller högre. RKM-styrelserna bör omedelbart ges i uppdrag att återupprätta volymen. Attraktiviteten måste öka, inte minska, och det gäller samhällets hållbarhet, klimatet enligt Parisavtalet och de svenska politiska besluten. Att suboptimera  med rationaliseringar och neddragningar av trafik är inte korrekt.  De som inte sköter sitt uppdrag bör bytas ut.   

2. I andra hand bör åtgärder genomföras som kräver lite längre tid, en del ombyggnader och en del omprioriteringar.  Dit hör:

bredare trottoarer på breda gator, genom att körbanorna görs färre och smalare. När fler går till fots och färre bilar ska köra p gatorna är det naturligt att fotgängarna får mer plats till förfogande. Det är för övrigt människor som ger liv i en stad, inte bilarna.

separata cykelbanor bör också anläggas på alla större gator.  

bilparkeringsplatser bör byggas om till cykelparkeringar, där tio cyklar ryms på en bilplats.

alla hållplatser vid refug mitt i gatan. Det ger säkrare korsningar för fotgängarna, bättre orienterbarhet för resenärerna, mindre konflikter med parkerade bilar och mindre krängande kollektivtrafikfordon, dvs mjukare gångegenskaper till nytta för resenärerna.

flytta hållplatser för kollektivtrafiken till FÖRE korsningar istället för efter, vilket ökar reshastigheten. Om hållplatsen ligger efter korsningen får vagnen vänta först på rödljus sedan vid hållplatsen (att de lagts efter korsningarna beror på att plats skulle skapas för filkörning för bilisterna, vilket inte bör vara prioriterat)

tunga ledbusslinjer görs om till spårvagnslinjer, som har större kapacitet, har eldrift och är energieffektivare genom både motorer och stålhjul, respekteras mer i gaturummet, naturligen får bättre hållplatslägen, och är attraktivare som färdmedel för bilister än bussar, detta  enligt erfarenheter från Frankrike, Schweiz och USA.

större regionala järnvägar elektrifieras så att de kan trafikeras effektivt och energisnålt. Dit hör linjerna Kalmar-Hultsfred-Linköping, Linköping-Västervik, Halmstad-Värnamo, Nässjö-Hultsfred och Vara-Lidköping-Mariestad-Laxå.  Alla dessa banor har också en beredskapseffekt vid störningar på de stora stambanorna, som kommer att ta lång tid att förse med utökad kapacitet. Bussalternativ på långa sträckor är mindre attraktivt, och god kollektivtrafikstandard är nödvändig för en rättvis utveckling av landet.

nya stambanor måste börja planeras, eftersom kapaciteten på de stora linjerna är otillräcklig idag för både fjärrtåg, regionaltåg och godståg. De nya stambanorna bör ansluta till alla viktiga stationer på sträckan, inte placeras utanför städernas centrum. Att lägga stationerna utanför städer ger två extra byten, vilket är starkt negativt för resenärerna. Merparten av resenärerna på dagens stambanor är resenärer till och från mellanstationerna. Det är dessa städer som gynnas mest av de nya stambanorna.

3.  Ett tredje steg är följande, med stora investeringar och ny finansiering:

byggande av nya stambanor, avbrutna planer på nya motorvägar. ■

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras.