2023-07-10
Rimligt pris är en del av attraktiviteten – men tillgägnlighet och pålitlighet är lika viktiga
Alla behöver förflytta sig.Och ju fler som bor i tätorter, desto fler kan resa tillsammans på ett effektivare sätt än med individuella fordon. I glesbygden dröjer det individuella resbehvoet kvar. Att många människor med fördel kan använda ett gemensamt system som är både attraktvt och energieffektivt med hänsyn till klimatet, jordens resurser och rimlig fördelning av social välfärd är bra, eftersom behovet av förflyttningar också har ökat. Grunden för varje individ är att kunna förflytta sig vid valfri tidpunkt. Det kan man göra till fots inom måttliga avstånd, per cykel på lite längre avstånd, men på längre avstånd krävs mekaniska hjälpmedel, vanligtvis fyrhjuliga fordon (eller fyrbenta). Utvecklingen har som vanligt gått olika fort på olika områden. Ånga på stålhjul var ett utvecklingssteg, eldrift på gummihjul var ett annat, exempevis farmor Ankas elbil. Eldrift med antingen kontinuerlig strömtillförsel eller batterirer, batterier antingen som resev eller som normalmetod, privatägda fordon modell hästskjutsar och T-fordar, eller gemensamt ägda genom kommunerer eller genom aktiebolag, företag med taxibilar eller företag med hyrbilarar eller leasingbilar. Eller också färdtjänst eller olika biljettpriser för lyxklass eller första klass eller tredjeklass.
Faktum är att även inte bara individers utann också kommuners och staters syn på ekonomi har varierat alltifrån att tillåta lön i form av kost och logi, till avlöndade arméer med legosoldater, och social välfätd med socialbidrag och pensionssystem. Föreställningen om att företagsekonomiska metoder ska tillämpas även inom kommunal verksamhet kan både brukas och missbrukas. Förr var metoden ”ur hand i mun” en metod även för för investeringar ”när man har råd men aldrig annars, men utan kalkyler”, numera görs investeringer med flersårskalkyler och rimliga lånevillkor, avskrinvingsregler och kalkylering av externa effekter och sociala konsekvenser. Utvecklingen har gått allt fortare de senaste tvåhundra åren, och utvecklingen fortsätter. Nu kommer det globala perspektivet och det sociala perspetivret in med hårdare krav. Man kan inte bara vältra sig i överflöd på ett ställe och svälta ihjäl på ett annat. Det anses inte acceptabelt, ju mer den allmänna kunskapsnivån stiger. Men man måste vara medvetetn och kunnig. Där brister det en del idag, men allt fler driver en rimlig utveckklng som gynnar hela samhället. Dock inte alla, utan att nämna några namn. Kortsiktiga egoister finns det alltför många.
För att vrida utvecklingen åt rätt håll – socialt och klimatmässigt medvetet – måste påverkan ske i riktning mot att fler för egen del väljer det beteende som är både attraktivtför egen del och samtidigt bra för det gemensamam resultatet. Man kan inte tvinga alla människor att sluta köra bil genom förbud. Det finns mycket legitima behov av bilköring i olika samanhang – även om väldigt många är indiviueltlt prioroiterade val för att de själva gynnas och andra skadas. Men de idividuella valen måste omfatta attaktiva alternativ. Det finns nog ingen annan väg än att göra kollektivtrafiken attraktivare som alternativ. Det kommer inte att gälla för alla förflyttingar. Promeader och cykelturer har många andra fördlar än själva förflyttingen. Men de mekaniska förflyttningarna kan säkerligen ske genom ett system där samhället uppmuntrar det beteende som är riimligt med hänsyn till både sociala och klimatmässiga konskevenser. Vi har inget val, egentligen, men det måste ske utan diktatur. Demorkratin har en mycket stor styrka, även över diktaturer, i sin kraft att övertyga. Men det måste gå fortare än hittills.
Dagens situation med en dominerande bilpark bestående av privatägda eller privat disponerade företagsägda bilar skapar en valsitution som försvårar ändrat beteende. Skatteregelr och prismekanismer kan bidra till en ändring, men dessa ändringar kan bara gå så snabbt som de bedöms rimliga. Det intressanta är att man samtidigt kan göra motsvarande åtgärder i de system som bör ersätta de indivuella och förstörande beteendena leder till.
För det första måste man skilja på de två diamettralt åtskilda situaionerna glesbygd och tätort. Inom ett tätbebyggt område kan bra kollektivtrafik anordnas. Kombination av gång och cykelt med kollektivtrafik måste betraktas som entt rimligt altenrativ.
På landsbygden och i glesbygden handler det om att säkerställa ett rimligt behov av trafikförsörjning med en teknik som är lämplig för några få personer i taget. Bilar av något slag är säkerligen en lösning, även om de kanske inte måste vara privatägde. De kan ingå i bilpooler, i hyrbilstjänster eller i system med beställda resor som körs av betalde medborgare åt andra medborgare, enligt ett acceptabelt system för glesa transportbehov. Fordonen kan i många fall bestå av eldrivna kupéer med mindre vikt än nutida bilar, eftersom det ofta är få som ska färdas.
I städerna måste kollektivtraifken vara både väl utbyggd linjemässigt, men den måste också vara tillräckligt tuttät och pålitlig för att behovet av förflyttingar ”ungefär när som helst” ska kunna tillgodoses. Det är det behov som bilen idag uppfyller. Inte så att alla måste kunna förlytta sig omedelbart. Just det omedelbara är en extremsituation, och den får i så fall uppfyllas genom modellen taxiresor, en extra tjänst mot extra betalning. Men ett gott och turtät basutbud i stadens kollektivtrfik är ett måste för att riktig många av förflyttningarna ska ske med kollektiva färdmedel. För den bereste eller erfarne kan man lätt tänka på stora städer som ännu inte drabbats av bilinfarkterna, där det går turtäta spårvagnar kors och tvärs med goda hållplatslägen och bra bytesplatser och god möjlighet att promerea mellan hållplatserna utan att bli hindrad av parkerade bilar, där finns det människor på gatorna, inte bilköer. Det är inte så länge sedan man kunde se detta även i Europa. Som exempel kan nämnas Stockholm på 1950-talet, och man skulle kunna nämna Bern och Zürich på 1960-talet- eller Prag på 1970-talet. Vad gäller Prag är det lätt att mistolka som ett prolitskt ställningtagande. Men i själva verket handlar det om privatbilismens enorma betydelse för samhälslekeonomin. Bilismen har fått breda ut sig på bekostnad av de gemensamma nyttigheterna. Ännu på 1950-talet fick man inte ens parkera alls på gatan i Stocholm, bara stanna till (d v s ”angöra”). Senare fick man inte parkera framför portar, nu är det tillåtet att ställa bilar praktikt taget överallt. Som jag påpekade i min boka Människan och bilsamhället 1974 har städerna byggts om för att passa biiisterna, till nackdel för fotgängare och cyklister och kollektivresenärer. Det är inte att undra på att männsiskor väljer det som de i grunden uppmuntras att göra – åka bi.
Men det är möjligt att skifta proriteringar. Det finns idag en allmän kunskap om ekonomiska beräkningar som kan göras både på individnivå och på samhällsnivå – och det både på kommunal, statlig och faktiskt inteernationell nivå. Externa effekter måste inkluderas i kalkylerna. Den svenska metoden i vägplaneingen att värdera bilisternas restid högre än kollektivresenärernas är hårresande, dessutom står den i strid med Sveriges grundlag. Det har Trafikverkete hittills inte ens velat kännas vid. Efter ett kritiskt brev från mig till föjd av ett föredrag för Trafikverkets Persontrafikråd där metoden presenterade som den neutrala kalkylemtoeden ASEK (Allmänna samhällekonomiska kalkyler), bemöttes jag av ett icke-diariefört brev med motargument. Man verkar alltså medveten om att metodeninte håller och vill tydligen inte stå för sin snedvridande princip. Det kanske ska ses som en underförstådd självklarhet att man ska tillämpat intervjuade persoenrs värderingar ett generellt värde som skiljer sig mellan grupper, trots att grundlagen uttryckligen säger att människor har lika värde. Det är inte situationen som ska vgöra vilka persoenr som är värdfullast – till exempel bilister. Detta är ett tecken på hur djupt ”bilsyntheten” har trängt i förvaltnigen. Men den skamsna metoden att mörka tyder ändå på att någon har lite dåligt samvete. Och alla försöker göra sitt bästa efter sitt förstånd och sina omständigheter.
Under andra världskriget och tiden därefter drevs kollektivtrafiken både inom städerna och på långa avstånd naturligt som ett samhälleligt system som sköttes av staten, respektve kommunerna, ett system som både fungerade på den efterfrågenivå som då fanns, och med ett ekonomiskt resutltat som antagligen innebar ett överskott, som kunde gå in i statskassan. I städerna hade många av de ursprungliga privata aktiebolagen så småningom överagits av respektive stad, så att praktiskt taget alla städer hade kommunal kollektivtrafik, även där med rimligt överskott. Efterfrågan fanns hela dagarna, inte bara under morgon- och eftermiddagsrusningarna. Det var sådant man kunde se i Östeuropa ännu under sltuet 1970- och 80-talen.
Med bilsamhälets framväxt från 50-talet och därefter fylldes garorna alltmera av privatbilar och kollektivtrafiken var inte längre fylld med resenärera under hala dagens alla timmar. Ekonomin för kollektivtraifkföretagen började bli sämre, och överskotten försvann. Det började diskuteras vilka prsmodeller mans kulle tillämpa. I Stockholm, som länge hade en enhetstaxa i staden på 35 äre för en biljett – köpt av en konduktör ombord på varje spårvagn eller buss. Idén kom då att man kunde öka efterfrågan genom att införa en reslängdstaxa. Det skedde omkring 1958. Då skulle en resa från Södermalm till Kungsholomen kosta mera äen en resa inom halva Södermalm. Tanken vara att locka kortväga resenärer att åka extra billigt, och låta de ”långväga” betala mera. Det blev ett omöjligt system, och sannolikt inte ens den framgång som önskades. Man återgick till enhetstaxa. Och all kollektivtrafik i städerna sköttes av respektive kommun. Landstingen var itne inblandade på den tiden.
När miljörörelsen började växa till sig under 1960-talet handlade mycket om stadsmilöjn. I Stockholm hade de stora rivningarna lärt människor att man måste reagera, inte bara låta beslutsamma men kanske relativt okunninga beslutsfattare ta belut som gav konsekvenser för många enskilda individer, som inte hade fått komma till tals eller blivit tillfrågade. Den stora vändpunkten kom med almstriden 1971 där beslutet om att bygga en tunnelbaneuppgång i Kungsträdgården fattades på okunninga och vilseledande grunder. Det påstods att almarna måste fällas för att tunenbaneuppgången skulle byggas just där och almarnas rötter gick på djupet. Det visade sig att almarnas rötter inte alls gick på djupet och förresetne kunde tunnebaneuppgången förläggas i ett hus strax intill. Det slutade med att finansborgarrådet Hjalmar Mehr fick avgå, och som plåster på såren skulle hela Stockholms kollektivtrafik kunna användas för ett månadskort på 50 kronor, det så kalalde ”50-kortet”. Detta kom snabbt att bli mycket populärt, och fick flera efterföljare ute i landet. Så småningom, när en kollektivtrafikreform genomfördes under slutet av 1970-talet kom kollektivtrafiken att bli en fråga på länsnivå i de dåvarande landstingen. Då överfördes ”70-kortt” till att bli ett länskort, med annat pris. I själva verket kom det stockholmska 70-kortet att väcka uppmärsamhet i övriga Europa och på många ställen iinfördes ”miljökort”, i Tyskland ”Umweltkarten”. Det skedde ungefär samtidigt som diskussonen om bisamhällets påträngade effekter för livet i städerna disktuerades allt livligare.
För affärsresenärer erbjöd SJ sedan länge en ”lyxprodukt” i form av sitt årskort, med ett högt pris, men det gällde på alla tåg ett helt år, och det gav också möjlighet att resa med sovvagn. Det var en attraktiv förenkling för många tjänstemän i företag och förvalting som behövde resa ofta och som alltid ändå skulle betala sina resor ordentligt. Det utvidgdes också till att gälla alla lokal kollektivtraik i alla de städer som man besökte. Det var en mycket praktisk inrättning för den som behövde den sortens resor. Men alla behövde ju inte resa lika mycket. Månadsbiljetter i eget län är givetvis det som de flesta har nytta av, både för arbetsresor och för en del fritisdresor.
I Schweiz finns på motsvarande sätt ett nationellt årskrot, som gäller åbde på alla det statliga tågbolagets tåg, men också på alla privatbanetåg, och dessutom på alla lokala spårvagnar ,, lokalbanor och bussar, rentav även på vissa bergabanor. Detta kort blev en stor framgång i Schweiz, där många skaffade sig detta, inte bara för sina lokala resor utan också för att kunna åka över hela landet. Det blev en stor produkt.
Under 1972 kom dessutom Interailkortet, som gäldle en månad för tågresor över hela Europa, hur mycekt som helst. Det blev en mycket stor succé, och tågen fylldes med ungdomar upp till 25 år, som började utforska Europa på ett nytt sätt. Det var en nyhet och ett nytt sätt att uppleva Europa, och många lärde sig mera om grannländerna och avlägsnare länder än generationerna tidigare hade gjort. Snart slopades åldersgränsen och det är numera också en vanlig resform även för pensionärer. Och numera behvöer man inte åka i en månad, man kan köpa ett Erupakort Interrail för fyra resdagar inon en tiodagarsperiod.
Interrailpasset är givetvis en kommersiell produkt, som säljs att järnvägsföretagen i stark konkurrens med de klimatmässigt inte så acceptabla men populära flygresorna till Thailand och liknande.
Omkring 2018 införde den österrikiska regeringen ett årskort för regionaltafik i hela alndet. Det gällde på alla tåg och alla spårvaganr och bussar i hela andet, och det kostade 365 euro, det vill säga en euro (eller 11 kr) om dagen. Det var en mycket efterfrågad produkt, men det kostade en rejäl summa att köpa vid ett tillfälle. Det gällde inte heller på långväga tåg, endast på regionala tåg. Det schweiziska årskortet gällde på alla längvåga tåg, och eftersom där sällan krävdes några platsbiljetter, så var det verkligen ett heltäckande ort. Men det schweiziska kostade också ett rejät belopp, som dock inte var värre än att många privatpersoner köpte sådana årskort, även i första klass. I Österrike förhöll det sig annorlunda. Men effekterna i Österrike blev också mycket goda. Österrikes erfarenheter spred tankarna om socialt motiverade priser på kollektivtrafik i stor skala vidare till övriga Europa. Att kombinera regionala resor med det nationella tågsystemet utan att blanda in fjärrtågen var ett nytänkande, med de sociala perspektivet. Det var dock fortfarande ett årskort.
Månadsbiljetter i hela regioner var för sig är numera vanligt förekommande i de flesta läldner. Efter pandemin lanserades 2022 i Tyskland den natioella månadskortet för reginala resor, vilket var en ny idé. Det göllde alltså i hela landet, men bara på reginala tåg ch bussar och spårvagnar, i lh´hela alndet.Det var ett nytänkande, som fic många männiksor att tänka om. Det kostade sensationellt endast nio (9) euro och gällde i en månad i hela Tyskland. Föjden blev att många människor täntke om, och de valde att ta regionaltåg och göra lågna resor i en kedja av regionala och lokala tåg. Det blev en överlasting i tågen, men det gav också en tanke om att man kunde resa på ett anant sätt än genom enbart med sin egen bil. De långväga fjärrtågen med platsbilejter, ICE-tåg med flera, var undantagna. Där fick alla betala som vanligt. Men erfarenheterna var mycket intressanta. Många täntke om. Det visade sig att bilkörandet i många stora städer minskade med 19-15 procent. Erfarenehterna visade att staten visserligen fick bekosta en hel del biljetter, och att de tyska delstaterna, som alla hade ställt upp på det stora experimentet, fick bekosta en del del även de. Men klimateffekten var påtaglig, och människor hade besökt varandras olika landsdelar på ett sätt som de inte gjort tidigare. Det fanns ett mänskligt argument vid sidan av det ekonmiska. Efter åtskilligt utredande beslöt den tyska regeringen att under 2023 införa ett motsvarade nationellt månadskrot för regionaltrafik för priset 49 euro, alltså motsvarande 550 kronor. Anstormingenn är inte lika stor, men det ser ut att fungera även detta. Villkoret att endast tillåta resor i regionala tåg gör aten sådan resa väl kan jämföras med en bilresa där man kan göra oplanerade stopp lite här och var. Det är en sorts resa som många gillar. Och många reste till sina nära släktingar som de inte besökt på länge.
Den oro som har uttryckts i Sverige för att människor skulle resa alldeles för mycket i andra län än i sitt eget län om man skulle tiållåta resoe i annat län än sitt egt med ett regional månadskort, den är sannolik starkt överdriven. Det är ju inte så att man kan resa obegränsat i alla län under hela peridoen, rent fysiskt. Man kan ju faktiskt bara befinna sig i ett län i taget, vilket betyder att man förstås inte ska summera alla läns månadskortspriser. Visst har somliga län högre månadsbiljettpriser äna andra län. Och Stockholms län har ett högt månadspris, men det finns flera län som har dyrare månadsbiljetter . Problement är helt enkelt att fördela intäkterna. Och det är säkert så tt Stockholms län får fler besök från resten av landet än Västternorrlands län med Sundsvall som huuvudort får från resten av landet. Men detta måste givetvis lösas genom en digital markering av varje resa i respektive län. Svårare än så behöver det inte vara. Det är en mycket rimlig fördelningsnyckel. Det är också på motsvarande sätt som det nya Interrailpasset fungerar. Resenären fyller i sin sträcka helt enkelt. Där kan det dessutom förekomma tillköp av platsbiljetter, men det är ju aldrig aktuellt när det handlar om regionaltrafiken.
Den diskussion som för närvarande pågår i Sverige om ett evnetuellt införande av ett ”Sverigekort” med regionaltrafik i hela Sverige under en månad kan vsserligen göra det enkelt att resa. Det kan också göra det uppenbart att hela kollektivtrafiksystemet lider av påtagliga brister för alla ovana resenärer. För det första finns inte kunskaper om var tåg och bussar kör, vilka linjer som trafikeras. Kartor saknas. Det är en viktig förutsättning. Dessutom måste man kunna enkelt få reda på tidtabellerna på ett enkelt sätt, inte bara på nätet i en dator eller i mobilen. Ma måste också kunna ställa frågor här och där om anslutningar, byten, avgångshållplatser och bytesmöjligheter. Själva biljettern är visserlkgen idag ett av de största hindren för att åka kolelktivt, eftersom varje län har en egen ”valuta”, en gen app som ingen utanför länet känner till. Ett gemensamt kort skulle underlätta, men det är den lilla delen.
Jens Mäller, tidgare univesitetslektor i kollektivtrafik, formulerade i SvD den 10 juli frasen ”Gärna ett Sverigekort, men först en rejäl stsning på kolletivtrafiken”. Det ligger mycket i den uppmaningen. Biljettsystemet är ett av problemen, men det är bara en av de olika problembilder som hopar sig för den ovana resenären. Attraktiv kollektivtraifk måste upparbetas målmedvetet. Det är där som insatserna måste göras, inför den beteendeförändring som måste genomföras. ●
Koll