Äntligen börjar diskussionen om tågresor till utlandet bli en uppmärksammad fråga. Nu talas det på allvar om att tågresor till kontinenten är ett naturrlgit val.
Det har visserlgien förekommit några offentliga ageranden tidigare, bland annat DNs kampanj som tyvärr hamnade direkt före pandemin och därför kom av sig rätt omgående. Att det har talats om i vanliga samtal att man borde åka tåg till kontintenten har hittills för det mesta stannat vid några verbala fraser. Men nu börjar det ta sig på allvar, denna åsikt som betyder mycket för den generella attityden till färdmedel. Alla har visserligen för länge sedan insett att bil inte är det bästa alternativet när man ska åka ut i Europa. Istället har det ”idiotenkla” sättet att förflytta sig, att flyga, och bli väl omhändertagen från start till mål, utan att behöva kunna något om färdväg eller resmål, fått bli det normala. Dels har fler börjat inse flygets allvarliga begränsningar, dels har allt fler har på allavar börjat ifrågasätta sitt eget beteende. Och det är ju vad klimatkrisen handlar om. Man måste ifrågasätta sitt eget beteende, tänka om. Under alla mina resor till Bryssel och Lille som representant för den europeiska resenärsorganisationen EPF för möten med EU-organ och andra så har det ständigt förutsatts att man ska flyga, både från omgivningen hemma i Sverige, men också från adminsitrationen i EU, i huvudsak ERA. Det är givetvis tillåtet att åka tåg, och jag har fått godkänt på alla mina reseräkningar. Men det har ibland ifrågasatts varför jag ska ha en ersättning för en hotellnatt på vägen dit, under de år då det inte fungerat med en sovvagn på en delsträcka någonstans på mitten, t ex mellan Köpenhamn och Köln, så länge det gick. Men jag har fått ersättning. Alla kollegorna vid mötena har ju rest dit per tåg från centraleuropa, eftersom avstånden är lite kortare, en dagresa brukar räcka. Men under de allra senaste åren har att ifrågasätta flyg blivit vanligt, nästan det vanligaste. Mina framstötar till SJ och till regeringen om återinrättande av sovvagnsförbindelse med Hamburg eller Köln vållade först förvåning. SJ skulle väl inte köra tåg till utlandet, SJ skulle köra i Sverige, det var den okunniga uppfattningen av handläggare som själva troligen var oerfarna resenärer, vana att åka charterflyg till Rivieran eller Thailand. Att en stor del av resenärerna inom landet också reste längre bort än Malmö och Köpenhamn verkade vara till synes obekant. Javisst, merparten av alla resor är korta, högst regionala. Det är det som är merparten av alla resor och merparten av alla resta personkilometer. Men av dem som reser längre är det inte alls lika ovanligt med långa resor till kontinenten. Jag räknade ut under slutet av 1900-talet att av SJs intäkter från biljetterna så kom omkring 10 procent av biljettintäkterna från resor som gjordes i en internationell sträcka. Och ofta var den svenska sträckan, SJs andel, den som blev SJs intäkt, en lång sträcka även inom landet. Det var både svenskar som reste till olika ärenden på kontinenten, eller till Danmark, Norge eller Finland (oftast via båt från Stockholm, som kunde säljas inom säljsystemet). Men där fanns också många i Sverige bosatta personer som arbetade här men reste till sina hemländer. Det fanns också en stor grupp inresande besökande från utlandet, personer som också gav SJ intäkter i biljettsystemet. Men det var då så självklart att det inte behövde kommenteras. En mycket stor effekt fick Interrailkortet för ungdomar från 1972, en något udda produkt från början, senare för alla åldrar och en storsäjare. Det var och är en biljett som visar enkelheten i att resa med tåg inom Europa även om man inte bokat alla sittplatser eller sovplatser i förväg.
Bolagiseringen av alla statliga järnvägsföretag omkring sekelskiftet ledde till att det nationella perspektivet tog över helt och hållet. Det gamla internationella samarbetet inom UIC bestod ju av avtal mellan staterna, och det systemet lämnades ju i praktiken. Alla bolag skulle tjäna mest pengar där det fanns flest pengar att hämta, och det var naturligtvis inom det egna landets, särskilt mellan de största städerna. Att sedan alla länder skaffade sig regionala trafikföretag som köpte tågtrafik inom sin region, ofta från de nya statliga bolagen, det var en fråga för sig. Men de internationella resorna föll utanför fokus för de nya bolagen. Flyget fick hållas med sin i grunden internationella verksamhet.
I dagens Godmorgon Världen, det oftast högintressante P1-programmet om aktuella frågor på söndagsförmiddagarna, ingick idag 30 juli ett inslag om tågresor till kontinenten. Det konstaterades att själva resan är en del av resupplevelsen, inte bara att befinna sig på ankomstorten. Och där intervjuades både Bo-Lennart Nelldal, som vanligt en bra auktoritet som professor emeritus, och Ivar Karlsson, grundaren till resebyrån Resebutiken i Kalmar, den gamla SJ-biljettkontorschefen, som nu är delägare i resebyrån. Det konstaterades att tågresor till kontinenten i högsta grad är en efterfrågan som idag inte riktigt kan kan tillgodoses, eftersom det inte finns tillräckligt många säljställen. De nya tågförbindelserna mellan Stockholm och Hamburg (och Berlin), har givetvis bidragit, men problemen med bokningar, flera i följd på längre sträckor, kan vara lite knepiga i planeringen. De rekommenderade också att planera för lite längre övergångstider vid byten, även om ingen nämnde idén om att göra ett övernattningsstopp på någon plats på vägen.
Jag kan ju själv konstatera att efterfrågan är stor och att det – som alltid när man gör längre resor – det kan hända saker på vägen. Men måste vara lite beredd även på det. När jag reste till Düsseldrof i april fanns inga sovplatser kvar och jag blev tvungen att välja inrikes sovvagn mellan Stockholm och Malmö för att kunna åka vidare på morgonen – med öresundståg från Lund – för att uppnå förbindelsen till Düsseldorf före önskat klockslag. Men denna min sovplats i ensamkupé var ersatt med sittplats på grund av vagnbrist, vilket var en allvarlig brist. Hemresan hade jag bokat i sovvagnen från Hamburg, men ett par timmar för avgång, på väg från Düsseldorf, fick jag jag besked om att sovvagnståget var inställt på grund av kontaktledningsproblem. Jag fick klara mig hem bäst jag kunde på egen hand. Det gjorde jag tack vare min erfarenhet av möjligheter och alternativ. Men det var naturligtvis en skandalöst dålig hantering, som dessutom är just en sådan situation som den nya EU-förordningen från den 7 juni definierar som ett ansvar för järnvägsföretagen att lösa, något de i fortsättningen inte kan blunda för.
Krånglet och den uteblivna enkelheten är fortfarande det stora problemet. Det var också temat i detta radioinslag.
Faktum är att den nya klimatsituationen kräver att varje medlemsstat måste utveckla säljssytemet för internationella tågbiljetter. Flyget hade i princip detta klart från strat, eftersom det hade fokus på internationella resor, och där finns idag ett system där alla intresserade personer idag kan handla sina flygbiljetter på egen hand. Motsvarande håller på att utvecklas inom järnvägssektorn, och den europeiska samarbetsorganisationen för järnvägarna, CER i Bryssel, driver på detta, även om det kunde gå fortare. Digitaliseringen skedde ju under den nationella eran med fokus på inrikes trafik, och nu måste systemen fås att fungera tillsammans. Men dels utvecklas biljettsystemet nu relativt snabbt, även om det kunde gå fortare, dels finns en anmärkninsgsvärt bra mellanlösning som borde vara mera känd. Det är det nya Interrailpasset, som innebär att man köper ett digitalt ”pass”, som gäller under ett antal dagar inom hela Europa, där man kan välja första eller andra klass, och man kan välja hur många resdagar som ska omfattas. Det billigaste är ett kort som gäller i fyra dagar inom en tiodagarsperiod. Men man kan köpa olika varianter, tio dagar inom en månad, eller en månad fylld med resdagar, eller rentav ett pass som gäller i tre månader. I det digitala passet ingår tidtabellsinformation för hela Europa och möjlighet att köpa till platsbiljetter eller sovplatser för önskad tågsträcka. Allt sådant betalas med det kontokort som man har valt att använda. Interrailpasset är i själva verket i mycket det enkla redskap som alla efterfrågar – även om det kräver att man behärskar att hantera alltsammans i sin mobiltelefon.
Möjligheten att skaffa Interailpass nämndes inte i Godmrogon Världen, och det kanska hade varit snudd på produktreklam. Men icke desto mindre är det en klimatpolitiskt mycket viktig faktor som det gäller att göra känd. Interrailpassen kan köpas av alla åldrar, med något lägre pris för pensionärer – definierade med åldern 60 år – och med något lägre pris även för de yngsta resenärerna, allt giltigt antingen i första eller andra klass. Och sedan står Europas järnvägsnät till förfogande. Man skriver bara in önskad resesträcka och önskat tåg.
Restiderna är mycket kortare än många föreställer sig. Att resa till Paris, London eller Schweiz tar från Stockholm cirka 24 timmar. Startar man i Malmö så når man till Milano eller Nice på samma restid – om man inte väljer att göra ett stopp på vägen, för det kan man göra. Och man anländer alltid mitt i stan. ●