2019-08-02
Det finns en rad faktorer som bör uppfyllas för att informationen till resenärerna ska uppfylla kraven för att det ska var enkelt att åka kollektivt. Att kunna förvissa sig om att man är på rätt väg, att man väljer rätt tåg eller rätt buss, det är så grundläggande att de flesta bilister inte ens förstår frågan. Eller tvärtom – det är just de där svårigheterna som de skyggar för och det är därför de väljer att åka bil.
Under årtiondernas lopp har de erfarna trafikföretagen kommit fram till en del enkla regler angående informationsanslag, högtalarutrop, servicepersonal på stationerna och liknande företeelser, saker som de utvecklat för att de anpassa sig till kundernas rimliga krav. En hel del av dessa grundläggande erfarenheter sopades undan i läget när konkurrensen ansågs kunna vara svaret på alla utmaningar. Varje trafikföretag skulle ju visa hur bra reseutbud man erbjöd och det skulle uppstå en naturlig kvalitetskonkurrens. Det var en bra tanke, men den var ofullständig. Det var ju så att en del av det tidigare systemet just var systeminformation, inte bara informationen om ett visst tåg eller ett visst bolag. För resenärernas del så var det tämligen ointressant vilket bolag som körde det tåg eller den buss de ville åka med, men de måste kunna välja avgångstid. Och att i det läget bara berätta om ett enda bolags tåg eller bussar blir alldeles fel. Det strider mot konkurrensen styrkepunkter, kundernas val av ett attraktivt alternativ i ett brett utbud. Och denna inskränkning till bråkdelar av informationen var just vad som skedde. Ingen ville informera om någon annans alternativ. Och de nya regionala kollektivtrafikmyndigheterna, RKM, kände som sin uppgift att registrera och godkänna alla bolag som skulle få köra linjetrafik, och de skulle samla in allas tidtabeller, men insåg inte vad som fattades. Att RKM också hade ett ansvar för att informera om de olika alternativen, den tanken dök inte upp hos någon enda RKM. Det är faktiskt RKM som måste anses vara den part som har störst ansvar. Man kan visserligen hävda att trafikföretagen borde ha ett gemensamt ansvar. Men allihop är medlemmar och delägare i Samtrafiken i Sverige AB, som tidigare producerad alla tågtidsanslag och den stora rikstäckande kartan över tåglinjer och viktigare busslinjer. Men ägarna kom så småningom fram till att tågtidsanslagen var en kostnad som kunde elimineras när digitaliseringen kommit så långt att många hade mobiltelefoner. Tågtidsanslagen slopades. Och efterhand kom alla dessa trafikföretag, som väl kände till var sitt linjenät fram till att det inte behövdes någon karta över tåglinjerna och viktigare busslinjer på nationell nivå. Det var en sak som kostade pengar, och alla bolag ska köra in tillräckligt med pengar, det är ett aktiebolags syfte. Den där Sverigekartan kunde man saklöst slopa. Resenärerna var inte tillfrågade. Resenärsforum protesterade, men det är ju en ideell förening, och den brydde man sig inte om. Argumentet att det är en nödvändig förutsättning för att resenärerna och de potentiella resenärerna ska kunna få en överblick över hur de ska resa ansågs inte tillräckligt tungt. Alla bilister har vägkartor av alla de slag, och på dessa kartor står alla vägar, större och mindre. Men att det krävs en motsvarighet för dem som tänker sig att färdas med tåg och buss, det har hittills inte vägt lika tungt. Bidragande var också den allmänna fascinationen för det framväxande internet och alla dess finesser. Det är fantastiskt bra med de möjligheter som numera finns att ta del av tidtabeller och även vissa kartor. Men det handlar om att få information genom ett titthål, med ett litet perspektiv. På en tryckt karta kan man jämföra avstånd och riktningar, något som internet inte kan erbjuda. Digitaliseringen är bra för ganska många, faktiskt riktigt bra för många, som inte bryr sig om översikten, eller som är vana att låta sig styras oreflekterat. Däremot är digitaliseringen inte alls av värde för alla dem, omkring 30 procent av befolkningen, som faktiskt inte är så digitaliserade som trafikföretagens ledande personer föreställer sig. Digitaliseringen ska förvisso genomföras, både för den ökade informationen och för att det är enklare för merparten av de potentiella resenärerna. Men faktum är att återstoden av befolkning också är viktig, både av demokratiska skäl, men också för trafikföretagens ekonomi. Alla behöver få tillgång till den information som krävs för att det ska kännas enkelt och pålitligt. Alla har inte en smart telefon. Alla har inte en dator till hands där man kan studera alternativ eller få dem utskrivna på ett papper så att man kan välja alternativ. Många har mobiltelefoner som inte är smarta, och somliga har smarta mobiltelefoner som de bara ringer med, men de behärskar inte alla finesser. Och det finns alltid en grupp som har slut på batteriet eller som har glömt mobilen hemma.
Och när allt kommer omkring så är detta nu nämnda bara planeringsstadiet av resan. Man ska också genomföra sin resa utan att åka fel, för att man missat något. Det finns en påtaglig oro för att prova på kollektivtrafiken för den som inte är van. Det måste ske genom att upplevelsen på stationen upplevs som naturligt enkel, inte krånglig eller förvirrande. Man ska hitta rätt utan att egentligen ha behövt undra så mycket. Men informationen på stationen är ett helt kapitel för sig.
Därför finns en rad enkla krav på en station, bussterminal eller hållplats – lite fler krav på större stationer, men krav finns på alla ställen där resenären påbörjar eller avslutar sin resa. Och alla dessa krav måste formuleras så att den som är ansvarig för trafikupplägget förstår vad som är minimikrav för att resenärerna ska kunna använda kollektivtrafiken. Utgångspunkten idag är att väldigt många inte är bekanta med kollektivtrafiksystemet. De flesta är faktiskt ovana. Även vana kollektivresenärer reser emellanåt i andra delar av landet än hemmavid, och då är det lika viktigt för dem att känna igen ett pålitligt system. Det är så som kollektivtrafiken kan bli attraktiv och locka fler resenärer. Och faktum är att merparten av alla informationskrav gäller saker som behöver genomföras på stationer, bussterminaler och hållplatser. De få generella informationspunkterna noteras dock här nedan först. Därefter kommer de mer omfattande kraven på de fysiska skyltar och anslag som måste finnas på plats på respektive station.
De generella informationsåtgärderna är följande:
- Tidtabeller för alla tåglinjer och busslinjer digitalt, såväl för långväga resor som för regionala och lokala resor. För internationella resor finns länkar till exempelvis DBs sajt som informerar om tågresor i hela Europa, inklusive Sverige, en sajt som tillhandahålls på tyska och engelska. Det finns ett par andra liknande sajter. För inrikes resor i Sverige finns Resrobot och SJs omfattande sajter, där genomgående biljetter kan köpas för kombinerade tågresor och bussresor, inklusive den framkomstgaranti som erbjuds när en Resplusbiljett har köpts. Regionala sajter finns för varje län utfärdat av varje regional kollektivtrafikförvaltning. En lista finns på Resenärsforums sajt. Där finns även Resrobot, DB och alla regionala sajter i länkform.
- Alla är inte digitalt verksamma. Därför måste det finnas en telefonservice som kan nås under hela trafikdygnet. Trafikdygnet omfattar oftast tiden 05.00-24.00, men kan för somliga trafikföretag kräva 24-timmars öppethållande. Här finns en stor brist idag, eftersom, det huvudsakligen är digital service som ges.
- Tryckta tidtabellshäften eller tidtabellsböcker har numera i stor utsträckning kommit att utgå. Det kan beklagas, men faktum är att den framförhållning som krävs för längre resor knappast längre motiverar tryckta tidtabeller. Det är tillräckligt att man ka få tryckta linjevisa tidtabeller. De kan antingen tryckas i stor skala för utdelning som ficktidtabeller, eller tryckas styckvis på förfrågan till en resenär som så önskar från ett säljställe, eventuellt mot en mindre kostnad.
- Vad som däremot krävs är en karta över linjenätet i Sverige för tåglinjerna, och de viktigare busslinjerna samt några viktigare båtlinjer. För bilister finns hur många kartor som helst, som visar europavägar, riksvägar, länsvägar och lokala vägar. Men för kollektivtrafiken måste det finnas en sverigekarta som ger den överblick som man måste ha om man vill förflytta sig huvudsakligen per kollektiva färdmedel. Det fanns tidigare en sådan sverigekarta, utgiven av Samtrafiken i Sverige AB, men delägarna i Samtrafiken fann att kartan kostade mer än de var beredda att betala, och ingen var beredd att betala för information som gällde mer än deras egna linjer. Därför slopades kartan. Den har största vikt för att lära Sveriges kollektivresenärer hur länen hänger samman med kollektivtrafiken.
När det gäller informationen på stationer, busstationer och hållplatser finns en rad konkreta informationsinsatser som krävs för att underlätta för resenärerna. Alla går inte omkring med mobilen i handen, alla har inte en sådan mobil, och även den som redan har undersökt vilka förbindelser man vill använda vill kolla upp saker när man kommer till avresestationen. Hållplatser förutsätts ha ett hållplatsnamn angivet på stolpen, och på varje stolpe för övrigt en tidtabell för de busslinjer som angör hållplatsen. Dessutom måste finnas ett telefonnummer till den trafikinformationsservice som man ska kunna ringa till för att ställa frågor om oväntade störningar mm. Vidar ska anges var man kan få tag i föreskrifterna om resenärernas rättigheter. Informationsskyldigheten på en hållplats som trafikeras av upphandlad kollektivtrafik bör åvila RKM. Det är för övrigt RKM som har huvudansvaret för informationen till resenärerna, helt enkelt för att det bara är RKM som kan ge all information på ett neutralt och komplett sätt.
I fortsättningen behandlas tågstationer och busstationer, som alla är belägna inom något av alla de 21 RKMs respektive län. Det går inte att bortse från RKMs centrala roll, även om det mesta borde kunna fungera genom att respektive trafikföretag skulle kunna leva upp till de ställda kraven. Men det är till slut RKM som måste kräva att trafikföretaget lever upp till kraven, och det betyder att det faller på RKM att driva denna fråga. Resenärerna kan inte lämnas vind för våg, vilket är fallet idag. Det beror på att det inte finns någon som är utsedd till stationsförvaltare i Sverige, en roll som EU har fastställt i sina förordningar. Sverige lever inte upp till de krav som EU ställer, eftersom det finns omkring 450 stationer i Sverige och varje station har fem olika stationsförvaltare. Av de 350 järnvägsstationerna ägs numera 30 stationer av det statliga bolaget Jernhusen, och resten av stationerna ägs av Trafikverket, av respektive kommun, av privata bolag eller av samägda bolag av olika slag. Trafikföretagen har normalt ingen verksamhet på stationerna och de är inte ägare till stationerna. Resenärerna är för övrigt inte huvudsyftet för verksamheten på de stationer som ägas av fastighetsbolag, som önskar tjäna pengar främst på hyrorna. Det råder en allmän förvirring om vem som gör vad, och alla stationer och alla som får en fråga hänvisar till någon annan. Stationsservicen gemensamt för alla aktörer måste tydligt vara någons ansvar. Därför måste frågan om stationsförvaltare som en övergripande roll för ett system som är likartat över hela landet lösas. Och det ser ut att nödtvunget bli ett regeringsbeslut, för ingen vill åta sig det på eget initiativ. Resenärsforums förslag är att Trafikverket utses till stationsförvaltare (”station manager”). Jernhusen kan inte klara det utan att få en avsevärd resursförstärkning. Man skulle kunna tänka sig att göra Jordhusen till ett dotterbolag till Trafikverket, men det skulle troligen inte bli tillräckligt bra.
Informationen på tågstationerna och busstationerna måste omfatta följande punkter:
- Dels krävs den digitala skyltningen av avgående och ankommande tåg inom de närmaste två timmarna. De digitala skyltarna för stationens tåg och bussar ska placeras intill varandra så att resenärerna kan få en överblick. Dels krävs tryckta tågtidsanslag som visar åtminstone avgående tåg hela dygnet. Där anges eventuella begräsningar, t ex om tåget endast går sommartid, endast viss veckodag ed, och där anges från vilket spår det avgår. Tågets destinationsorter anges med respektive klockslag. Den som vill undersöka resmöjligheterna en dag i förväg, eller bekräfta en förmodad tidtabellsuppgift kan göra det på dessa tryckta tågtidsanslag. De fungerar även som reservinformation i de fall när de digitala skyltarna inte fungerar korrekt, eller där monitorerna är trasiga. Givetvis anges på de tryckta anslagen att ändringar kan förekomma, vilka ska meddelas digitalt eller per högtalare, men det är en mycket stor fördel att många människor snabbt kan hitta vilket spår ett tåg går ifrån även vid digitala störningar. Det är en felsäkerhetsprincip som är viktig för alla resenärer.
- En karta över den lokala stadstrafiken ska finnas på varje station, liksom uppgift om busshållplatser i anslutning till stationen. På stationen bör också finnas en karta over regionens kollektivtrafik, liksom en rikstäckande karta.
- På varje station ska finnas en tydlig anvisning om var närmaste biljettinköpsställe finns för den lokala/regional kollektivtrafiken. Där bör också anges priset för en dygnsbiljett (kalenderdygn eller 24-timmarsbiljett) i staden, vilket gör att besökare kan skaffa enklaste och bästa biljett, oavsett priset.
- På varje station – eller på ett säljställe i anslutning till stationen – ska man kunna köpa (eller få) en karta över den regionala kollektivtrafiken, respektive stadsbusstrafiken
- På stationer där det inte finns någon lokal servicepersonal på plats att ställa frågor till ska finnas en informationspelare där man kan trycka på en knapp och komma i kontakt med en trafikledningsperson. En sådan informationspelare kan också kombineras med en knapp för SOS, ifall någon resenär skulle behöva tillkalla hjälp. Kanske når man samma instans med de två knapparna, men det är viktigt att resenärer känner att de även kan ställa enkla frågor när de behöver veta mer. Sådana infopelare är vanliga i Schweiz och Tyskland.
- Större stationer ska beskrivas i en sökbar sajt där en kartskiss visar var entréerna finns, var hissar och ramper finns, RWC finns, var perronger och busshållplatser ligger och taxihållplats, mötesplats för ledsagning mm. En sådan sajt fanns fram till 2014, men den lades då i malpåse eftersom den ansågs för dyr att uppdatera av de bolag som ingår i Samtrafikens ägare. De förstod inte hur viktig denna tjänst var. Den efterlyses nu av EU i den kommande EU-förordningen om tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar, där en arbetsgrupp har förberett de nya reglerna. Men eftersom det inte finns någon ansvarig för stationerna i Sverige så har frågan kunnat förhalas från Transportstyrelsens sida. Transportstyrelsen har hittills inte velat var den som utser en statinsförvaltare i Sverige, trots sin roll som tillsynsmyndighet för den nya kollektivtrafiklagen, tillsammans med Konsumentverket. Kanske kan man notera att det finns två ansvariga, och det som är delat ansvar blir ingens ansvar.
Konsumentverket har insett sitt ansvar att förbättra informationen till kollektivresenärerna och påbörjat en föreskrift om informationen. Förslaget till text omfattar dock bara sådan information som gäller resenärernas rättigheter till ersättning vid störningar, förseningar och andra händelser. Det är högst angeläget att detta blir tydligare. Dock är det för resenärerna ännu viktigare att den grundläggande informationen når en klart förbättrad nivå. En av de viktigaste frågorna att lösa är problemet med ansvaret för stationsservicen. Så länge det inte finns någon utpekad som ansvarig för stationsservicen så kommer ingen att göra tillräckliga insatser för den grundläggande informationen. Det kommer att leda till ytterligare förseningar och missförstånd, det kommer att fortsätta att ge bränsle till den vulgärdebatt som hävdar att det är alldeles för krånglig att åka kollektivt. Det finns ett resenärspersektiv som ligger i att upprätthålla en god kvalitet. Det är en fråga som borde intressera Konsumentverket i sin egenskap av myndighet underställd en regering som vill göra klimatinsatser, bland annat genom att öka kollektivtrafiken. Dt görs enklast genom att kollektivtrafiken blir attraktiv. Och för det krävs bättre och mer systematisk information, och så krävs det att RKM får ett uttryckligt uppdrag att hantera informationen på stationerna. Just informationen är redan föreskriven som en uppgift för RKM, så det borde inte vara så svårt att få dem att utföra den saken. Att utse en stationsförvaltare, en generell stationsserviceinstans kan komma att bli ett steg svårare. ●