Hållplatsrefuger har en trafikpolitisk nyckelroll

Hållplatsrefugerna och covid-19

Alla gator är fulla av bilar, många fler än de brukade vara. Det uppstår stillastående bilköer på smågator som tidigare sällan hade några bilköer. De stillastående bilarna står där och puttrar avgaser, medan fotgängarna trängs på de trånga trottoarerna. Det är alltmera tydligt att gatornas funktion inte är så effektiv som den borde vara. I själva verket borde gatorna byggas om så att gångbanorna kunde bli bredare. Och så att de hälsosamma fotgängarna inte ska behöva trängas. Gatorna borde byggas om till att innehålla cykelbanor i större utsträckning, eftersom cyklandet både är hälsosamt för individerna och för samhälet och för klimatet. Dessutom borde gatuparkeringsplatserna för bli kännbart dyrare för de bilplatser vid trootarkant som används för att hysa bilar som kör in till centrum varje dag och för  långvarig, för att inte säga permanent,  parkering av de boendes bilar, De bör prissättas på ett sätt som visar att det är önskvärt att dessa bilar bara ska stå där högst tillfälligt. Gatornas syfte är tillgänglighet, inte förvaring och blockering. För att två körfält ska vara framkomliga ska kortvarig av- och pålastning förekomma överallt i ett körfält närmast husen. Det nuvarande normala systemet är istället att all sådan kortvarig hantering måste ske i form av dubbelparkering på båda sidor av gatan – vilket leder till knappt framkomlig passage, ibland total blockering för taxibilar, ambulanser och bussar.  

Folkhälsomyndighetens enträgna uppmaningar till allmänheten att inte resa kollektivt, tillsammans med de regionala kollektivtrafikmyndigheternas  ihärdiga uppmaningar till resenärerna att undvika att resa kollektivt om de inte absolut måste, allt detta har naturligtvis fått ett resultat. Många som också äger en bil känner sig uppmanade att för samhällets bästa använda sin bil, som ju tycks vara en samhällsekonomiskt önskvärd handling. Att FHM dessutom uttrycker sig så att man om möjligt bör använda ”sin bil”, visar dessutom en bristande uppfattning om befolkningens verkliga sammansättning och preferenser. Det finns många hushåll som inte behöver bil, varken till vardags eller emellanåt och heller inte har någon bil. Och synsättet verkar bygga på att alla människor antingen bor på landet eller i förorter där man känner sig tvungen att skaffa en bil.

Den är en mycket olyckliga utveckling med fler, oftast ensamåkande,  personer som använder bil för sina dagliga resor. Det leder till både luftföroreningar och till onödigt energislöseri, vilket definitivt är hotande för klimatfrågans lösning. Pandemin ska förvisso hanteras, men man får inte glömma de långsiktigt viktiga frågorna om den klimatkrisen. Den måste tas på allvar, kanske rentav större allvar än pandemin. Pandemin kan förorsaka många människors död, men klimatkatastrofen hotar hela mänskligheten.

Nu bör istället konstruktiva åtgärder genomföras för att göra kollektivtrafiken säkrare för resenärerna och attraktivare för alla som önskar förflytta sig längre än promenadavstånd eller cykelavstånd. Dert kommer att kräva mer satsning på kollektivtrafiken, precis som generaldirektören for Folkhlsomyndigheten hävdade vid presskonferensen den 1 september. Dessa åtgärder behöver beskrivas. Dit hör fler sittplatser på alla kollektivtrafiklinjer: Det kan åstadkommas genom tätare turer i busstrafiken, ledbussar istället för enkelbussar, ledspårvagnar istället för ledbussar och genom att anordna fler kollektivkörfält. Egna körfäl gör att busskapaciteten används mycket effektivare. Samma fordonspark kan göra fler turer per tidsenhet med oförändrad bemanning, helt enkelt för att de inte blockeras hela dagen. Till kollektivkörfälten hör att dessa bör ligga mitt i gatan, så att de behåller framkomligheten även när fordon tillfälligt stannar vid olika hus vid gatan. Dessutom åstadkoms mycket bättre nåbara hållplaster genom hållplatserefuger mitt i gatan. Fordonen, både bussar och spårvagnar, kan stanna på ett bättre sätt invid refugen när fordonet inte måste svänga in till trottoaren. Reskomforten ökar, påstigningen går snabbare. Dessutom blir det blir lättare att hitta till hållplatserna, när de syns tydligt i gaturummet.

I själva verket har hållplatsrefugerna en högst påtaglig trafikpolitisk effekt. De visar rent fysiskt att kollektivtrafiken står i centrum för intresset, det är inte biltrafiken som prioriteras. Reenärerna i bussarna slipper sitta i ett fordon som måste kränga in till en kantstenshållplats och sedan ut igen. Det är en komfortfråga, helt enkelt. Det märkliga i dagens kollektivtriafik är dessutom att det anses normalt att färdas stående, medan alla bilister alltid färdas sittande. Är det samhällets önskan? Attraktiviteten ör kollektivtrafiken måste ökas, och det kan uppnås delvis ganska nsabbt genom enkla åtgärder, delvis genom kloka invesgeringar, mindre och sgtörre. Inveserinarna bör lämpligen göras när pandemin visar att det går att göra stora förändringar. Alla bör kunna vafa medvetna om vad som krävs för ett hållbart samhälle. Pandemin har gett oss ett perspektiv. Alla kollektivresenärer borde helt enkelt ges möjlighet att färdas sittande. Det är både smitthindrande och attraktivare i ett större sammanhang.

Men är det inte trafikfarligt att ha hållplatsrefuger? Det är ett påstående som gärna har framförts av dem som företräder bilistintressena. Argumentet som framförs är att man måste ”gå över gatan”, i själva verket endast ena körfältet, för att nå hållplatsen. Påståendet är faktiskt alldelses fel. Alla resenärer ska resa både fram och tillbaka. Om man ankommer till en hållplats vid en trottoarkant så måste man vid återresan ta bussen på andra sidan gatan. Då måste man gå över hela gatan, båda körriktningarna. Det är definitivt farligare än att gå över hela gatan med bilar från båda hållen, äna att korsa ena körriktningen för att ta sig från eller till en hållplatsrefug. Denna fördel för fotgängarna kan dessutom utnyttjas av alla fotgängare som bara ska korsa gatan utan att åka kollekivtrafik. Det blir en extra fördel.

Faktum är dessutom att biltrafikens hastighet ökar när det inte finns en hållplatsrefug mitt i gatan, för då är det mindre hinder att ta hänsyn till. Och argumenteringen för att slopa spårvägslinjerna i Stockholm var till stor del inriktad på att man måste få bort de trafikfarliga hållplatsrefugerna mitt i gatan. Det var tyvärr en strategi som alltför många lät sig luras av. Det är hållplatsrefugerna  – och andra väl utformade hållplatser för byten och möten – som är civilisationen i stadsmiljön. Det handlar om att prioitera fotgängarna, och med dem kollektivresenärerna, i stadsmiljön. Det är i själva verket massbilismen som förorsakar problem.

Till de snabba ågärderna för att främja kollektivtrafiken i dagens gatumiljö har att anlägga kollektivkörfält, att måla ett långt gult streck på trottoarens kantsten för att markera hållplas, där ingen ska parkera.  Sådana gula kantstreck används idag för lastplatser för gods, men inte för påstigning och avstigning för resenärer. Båda användningarna är lika motiverade. Att skaffa fler ledbussar, fler enkelbussar och att ersätta hårt belastade busslinjer med spårväg tar lite längre tid. På kort sikt kan turistbussar engageras i högtrafiktid, På lite längre sikt kan fler bussar köpas. Några spårvägsprojekt som ligger relativt färdiga kan påskyndas eller beslutas. Ett effektivare biljettsystem kan snabbt införas genom ett riksdagsbeslut, och genom att undvika regionala olikheter. Londonsystemet med kontokortsbetalning med maxpriser per tidsperiod och ingen förskottsbetalning är högst angeläget, med eller utan covid 19. Men det är ännu mer brådskande i dagens läge.

Och att uppgradera hållplatsrefugerna till sin verkliga trafikpolitiska position bör inte ta så lång tid. Att bygga om gatorna och komplettera kollektivkörfälten med hållplatsrefuger, det kan ta lite tid, men det kan göras successivt. Så är det när man har ett mål att uppnå. ●

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras.