Biljettpriser och efterfrågan – vilket ökar mest?

Många prioriterar kollektivtrafiken högre än prisökningarna, men det finns krav som måste uppfyllas.

Det är märkligt att priserna i kollektivtrafiken enligt färska rapporter har ökat med 43 procent på tio år, medan samtidigt det generella konsumentprisindexet bara har ökat med 12 procent. Det är desto märkligare som efterfrågan på kollektivtrafiken har ökat. Och det gäller, förklarligt nog med klimatkris och annat, ännu tydligare under de senaste två åren.  Speciellt intressant är de  specifika ökningssiffror som Storstockholmsregionens Trafikförvaltning just har redovisat. Det har skett en generell ökning av resandet inom SL-området, men alldeles särskilt har ökningen varit stor på Spårväg City, som ökat med 33 procent från föregående år -sannolikt för att fler har lärt sig att det går bra att åka från Centralen till Djurgården. Men stora ökningar har också skett på Roslagsbanan och på pendeltågen. Pendeltågen har säkert gynnats av den nya stationen Stockholm Odenplan med nya bytesmöjligheter.   Min spontana kommentar är som vanligt att spårtrafik faktiskt är attraktivare än bussresor. Det beror på pålitligheten – de kör den väg de brukar köra, och kör inga andra vägar, och de har en turtäthet som är mera pålitlig, och de har dessutom mycket bättre reskomfort genom att spåret gör att vagnen inte skumpar och kränger som alla bussar gör. Det är behagligare att åka på spår än på en vägbana eller gata. Det är den välkända spårpreferensen, som brukar visa sig när en kollektivtrafiklinje ändras från buss till spårvagn. Övergång till spår tycks alltid åtföljas av en markant resandeökning bland de befintliga befolkningen. Man väljer hellre spårtrafik än bil, men man väljer gärna bil framför buss. Det finns ett stort antal exempel på detta i Frankrike och i USA, intressant nog. I USA är det lite inne att åka med modern spårväg, medan buss är något man undviker så länge det går. Där tycks den åsikt gälla som Margareth Thatcher uttryckte ungefär så här:  ”buses are for the poor”. Jag har inte den exakta ordalydelsen framför mig, men det var ett beklagansvärt släkte som åkte buss, det var helt klart. Och det är tvärtom så att bra busstrafik kan vara mycket attraktiv, om den är pålitlig, prioriterad och turtät.

Men det där med priset? Det har ju blivit så mycket dyrare än annat som har blivit dyrt?  Ja, prisskillnaden i biljetter är uppenbar. Det gäller inte minst en rad län i Sverige där månadsbiljetterna, månadskorten av olika slag, ofta har ökat drastiskt. I Stockholmsregionen, där hälften av alla kollektivtrafik sker,  har ökningen också varit stor, jämförelsevis, men priserna ligger torts allt lägre än i övriga än. Och dessutom har Stockholm ett system med en enda taxezon i hela länet. Det kostar lika mycket att åka en hållplats som det går att åka från Södertörn till Roslagen, så länge bytet sker inom 75 minuter. Det är förstås en väldig orättvisa gentemot dem som åker korta sträckor, men det ger alla i länet en bra ekonomisk utjämning, vilket är en politisk ambition i sig. Det är under alla omständigheter en överkomlig orättvisa, helt enkelt för att alla gynnas av att systemet är så enkelt. Och Stockholsmsregionen gynnas också av att de flesta linjer i tätbefolkade trakter är turtäta och gör det möjligt att använda kollektivtrafiken för alla olika resesyften, arbetsresor, inköpsresor, hälsa-på-resor, nöjesbesök osv. Att det finns en rabatt för äldre och för unga och studerande är mest en politisk eftergift för den allmänna opinionen som anser att det bör finnas en sådan rabatt. Trafiktekniskt vore dat kanske bättre med en lågtrafikrabatt – men reser man långt så fungerar inte tidsgränserna i all fall.

Man kan konstatera att den taxehöjning som Skånetrafiken nu har genomfört tillsammans med en omgörning av hela biljettystemet, visar prov på okänsligt och valhänt hanterande i nästan alla avseenden samtidigt. Prishöjningen ville man inte riktigt låtsas om. Den verkade man vilja dölja genom den så kallade reformen vad gäller de små zonerna. Att slopa det enkla och väl inarbetade Jojkokortet när det är allmänt bekant att det pågår en översyn av hur ett gemensamt biljettystem i hela Sverige ska se ut, det vekade inte heller välbetänkt. Och att slopa jojo-kortet gick inte ens att genomföra samtidigt med det nya systemet, för tekniken fungerade inte. Alla parter har reagerat, och det enda rimliga i detta läge vore att både företagsledning och den politiska ledningen borde göra en pudel och börja om. Tidigare har Skånetrafiken visat mycket goda exempel på satsningar på kollektivtrafiken, med ökad trafik på pendeltågslinjerna, med turtäthet på busslinjerna och med en attityd av att vara till för invånarna och besökarna. Den senaste tidens valhänta försök att leka med ny teknik som inte är färdig, med priser som stiger utan att de egentligen informerats om det, med metoder som lämnar många resenärer utanför därför att de inte kan köpa biljetter, allt detta är helt oacceptabelt. Detta är ett exempel på den ”digitala blindheten”, att tro att alla människor är lika digitala som företagsledningens individer. Då inkluderar man inte alla. Då blir människor frånåkta. De blir frånåkta för att de inte kan betala för sig trots att de vill betala. Det är ett förakt för medborgare som har betala skatt, och som ändå är delaktiga i att finansiera hälften av kollektivtrafikens kostnader. Detta handlar inte om ett rent kommersiellt företag som kan glädja sig åt stora intäkter och kan strunta i dem som inte vill eller kan köpa. Detta är ett samhällsföretag med en samhällsuppgift. Och Skånetrafiken får här stå som ett exempel på en inskränkt syn på sin uppgift. Det finns fler exempel. Men just nu är Skånetrafiken värst.

Och det där med efterfrågan då? Ja, faktum är att kollektivtrafiken efterfrågas alltmera. Dels är det faktiskt en prisfråga det också, även om det inte syns i biljettpriset. Den som väljer bilresealternativet har trots allt höga kostnader för sitt bilresande. Det finns en kostnadsfaktor som gör att kollektivtrafiken faktiskt, trots högre biljettpriser, fortfarande står sig väl i jämförelse med bilinnehav eller innehav av två bilar. Därtill kommer den frihet som många kollektivresenärer känner, de som slipper söka efter parkeringsplatser och komma ihåg far de ställde bilen, de som slipper åka och besiktiga bilen då och då, de som slipper betala för parkeringsplatser eller garageplatser. Det är alltfler personer som inser att kollektivtrafik är billigt och att man kan kosta på sig en taxiresa rätt ofta, och det är fortfarande billigare än att hålla sig med en egen bil. Till detta kommer den ökade medvetenhet som många numera känner i valet av färdmedel beroende på vilka utsläpp som åstadkoms med respektive färdsätt. Att promenera eller cykla har förvisso minst utsläpp, och det ger dessutom hälsoeffekter. Men att färdas tillsammans i ett fordon som inte bara gör en tur per dag i varje riktning utan rullar hela dagen, många vändor fullsatta och ibland alltför fullsatta. Varje sittplats används kanske fyrtio gånger per dag – i motsats til en bil vars fyra sittplatser ofta endast används av en person en eller två gånger om dagen. Att diskutera små fordon för den lågtrafiktid när det inte är så många som åker kan synas momentant effektivt. Men att hålla olika fordon för olika delar av dagen är också ett sätt att bygga fler fordon totalt sett. Då kan det ändå vara vettigt att låta samma fordon rulla trots att det inte går fullsatt. Men där har möjligheten att använda fler släpvagnar i högtrafik i spårtrafiken en fördel, eftersom de tillkommande fordonen blir billigare och mindre resurskrävande utan motorer.

Att Stockholm kan hålla relativt sett lägre priser beror delvis på att andelen personer som använder kollektivtrafik är högre i Stockholmsregionen än i de flesta andra delar av landet. Ju fler som åker, desto bättre turtäthet kan erbjudas och desto attraktivare blir kollektivtrafikalternativet. Då kan folk i allmänhet räkna med att kollektivtrafiken fungerar för alla behov.

Slutsatsen blir nog att allmänheten i allt större utsträckning tänker sig för innan de bestämmer sig för hur de ska resa. Fler väljer kollektivtrafiken. Och kollektivtrafiken är både en attraktiv och faktiskt mindre kostsam lösning, både för individen och för samhället. Den  kan dessutom ge ett relativt snabb övergång till mindre miljöskadlig förflyttning. Det är framförallt vanorna som behöver ändras. Och nu gäller det att både riksdagen och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna förstår vilken viktig roll kollektivtrafiken har. Bra busslinjer och mer spårtrafik ger framgång. ●

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras.