Idag upphör tågfärjetrafiken från Rödby – äntligen direkttåg via Jylland till Hamburg

Häromdagen åkte jag tåg med tågfärjan på sträckan Puttgarden-Rödby. Linjen har gjort mycket god tjänst sedan 1963, men nu blev det för mig “f s g”

Det är en upplevelse varje gång. Där springer fram minnesepisoder från just färjeturen varenda gång man reser där. Ibland är det från när jag åkte första gången, när mamma, pappa och Christina och jag åkte med vår lilla Morris Minor på en semesterresa 1954 till Holland. Då åkte vi visserligen mellan Gedser och Grossenbrode och med bil. Men det gick ju tåg med de där färjorna också, och det var ju för tågens skull som den färjeleden hade öppnats för länge sedan – när det nu var, kanske omkring 1900. Den turen minns jag ändå som färjetur med mycket människor på väg ut på semesterresor, danskar, svenskar en och annan finländare, några tyskar på hemväg. Men det var en mäktig tur. Den tog tre timmar. Under den turen skulle man uppsöka passkontrollen för att se till att få sitt pass stämplat för inresan i Tyskland. Mellan Sverige och Danmark gällde ju sedan nästan tio år den nordiska passfriheten, den som växte sig allt starkare under åren och som gjorde att Norge absolut måste ha ett avtal med EU, när de valt att stå utanför. Att införa passkontroll mellan Sverige och Norge ansågs otänkbart. Det blev också följden när Schengen började gälla. Då var Norge en given medlem i Schengen, trots att Norge fortfarande inte ingår i EU, rent formellt. I praktiken deltar man i det mesta, det är bara att Norge inte har rösträtt. Man är ändå tvungen att följa allt som EU bestämmer, men då blir invånarna i Nordmarks fylke inte så oroliga. Den där passkontrollen 1954 togs sig uttryck i att man måste uppsöka en inrättning där det satt tyska passkontrollanter vid ett bord, och så gick alla fram och visade sina pass, blev granskade och fick sin stämpel. När vi var där hörde jag plötsligt passkontrollanten ropa ”der Junge!?, och jag insåg att det var mig han menade. Han hade sett mitt pass och undrade var jag fanns. Jag visste att det betydde pojken, för det hade jag lärt mig på svenskundervisningen av Lars-Erik Larsson, Tjocka Lasse kallad, adjunkten i Östra Real, som förmedlade alla slags kunskaper vid sidan av modersmålet. Jag gick fram och fick min stämpel i passet.  Sedan var det dags för familjen att uppsöka restaurangen, som var en riktig gammaldags restaurang på den tiden. Resan tog flera timmar, och måltiden var en del av upplevelsen. Det serverades ”det store kolde bord”, ett smörgåsbord med alla möjliga maträtter, sill och kött och fisk och efterrätter och drycker till maten. Jag hade väl börjat äta lite mer än när jag var liten.

 Och jag minns mycket väl när jag tillsammans med Svenne Blomdahl reste tillsammans från Stockholm ned till Österrike där vi skulle gå på varsin sommarkurs i tyska på olika ställen. Han skulle till Villach i Kärnten, och jag skulle till Reith bei Brixlegg i Tyrolen. Det var sovvagn mellan Köpenhamn och Hamburg. I sovvagnskupén minns jag att vi hörde högtalarna på Nyköbing Falsters station som ropade om att ”skinnebussen till Stubbeköbing avgår från spår tre”. Jag visste att Stubbeköbing låg på norra Falster, lite nordöst om Nyköbing, en liten privatbana tror jag att det var som gick dit, som jag kände till. Jag hade gärna tittat på rälsbussen, men nu hörde jag den åtminstone omtalas i levande livet. Den lokalbanan är försvunnen sedan tidigt 60-tal föreställer jag mig. Att våra vagnar sedan växlades ombord på färjan har jag möjligen ett ljudminne av, metall, kedjor som drogs fram och spändes, några rop om besked. Jag sov vidare.

Den nya tågfärjelinjen som är mycket kortare, den mellan Rödby och Puttgarden, öppnades för trafik 1963. Först hade en ny järnväg fått byggas mellan Nyköbing F och Rödby och mellan Puttgarden och Burg på Femarn. Det blev enkelspår på Lolland, med mötesplatser. Men invigningen deltog jag nästan i. Jag var medlem i Svenska Järnvägsklubben (sedan dess grundande möte i april 1958), och 1963 gjorde jag värnplikten. Men jag tjänstgjorde då på Försvarsstabens sambandscentral, mitt i Försvarsstabens stora hus på Östermalmsgatan, ett halvt stenkast hemifrån där vi tidigare bodde, på Östermalmsgatan 92. Man fick gå ut och äta lunch med kuponger på någon mjölkbarskedja, även om vi ibland kunde gå upp i matsalen på Försvarsstaben och äta bland generaler, kaptener och furirer. Men invigningen av den nya tågfärjelinjen var ett intressant evenemang som TV tänkte följa med direktsändning. Jag visste en restaurang på Nybrogatan, alldeles vid Östermalmstorg, i saluhallens hus förresten, som hade TV och där man kunde se på TV när man inte hade någon hemma. Jag gick dit på lunchen och tittade på invigningen. Där var danske kungen och där var det generaldirektören för det västtyska järnvägsbolaget DB, som då betydde Deutsche Bundesbahn. Det var tal och fanfarer, flaggor som viftade på flaggstänger och i händerna på åskådarna, och så bilder när färjorna lade ut och lade till, och några järnvägsvagnar som växlades ombord. Många år senare, när SJ tog emot den västtyske järnvägsgeneralen på sammanträde träffade jag honom och kunde berätta för honom att jag sett honom på TV 1963. Och 1964, på väg till mitt praktikjobb på handelskammaren i Bryssel, fick jag själv prova på att resa med tåg över den nya färjeleden. Överfarten tog bara 45 minuter, så det var inte tid nog för något stort koldt bord längre. De som ville kunde sitta kvar i vagnen medan färjeturen pågick. Det fick man göra ända till efter Estoniakatastrofen 1994. Då förbjöds all kvarsittning eller vistande i vagnarna medan fartyget var till sjöss. Jag förstod aldrig varför man skulle sitta kvar när man kunde gå upp och se sig omkring, äta lite, köpa lite godis, titta på havet och vandra runt. Men numera kan jag förstå att somliga tyckte det var skönast att slippa gå i tre långa trappor upp till promenaddäck. Men nu är det inte tillåtet att sitta och slöa.

Den stora bangården i Rödby var full av godsvagnar som skulle successivt överföras med färjorna. Det fanns ju bara färjeförbindelser at välja på för att nå kontinenten. Antingen fick vagnarna överföras via Trelleborg-Sassnitz till Östtyskland, eller så fick de transporteras över Öresund, och då blev det två färjeturer efter varandra. Den första förstås över Öresund, mest via Helsingborg, men en del via Malmö-Köpenhamns frihamn, och sedan en färja till från Själland till Fyn och Jylland via Korsör-Nyborg eller från Lolland till Femarn via Rödby. Godstågen var långa, och det är de fortfarande, men då måste de delas i många färjeturer för de fick inte alla plats på samma färja. Därför var bangårdarna i både Rödby och Puttgarden fulla med vagnar som skulle överföras eller som hade överförts, som sedan skulle sätta  hop till nya långa tåg efter färjeturen. Och dessutom kom det fem-tio gånger om dagen, sammanlagt i bägge riktningarna, rätt långa persontåg vars vagnar skulle växlas ombord, några vagnar i taget. Färjorna hade tre eller fyra spår bredvid varandra, så det rymdes ofta ett långt tåg, men det var bara persontågen som rymdes på en enda färja, de som inte var lika långa som godstågen.

Och så åkte jag rätt många gånger under de följande åren. 1965 åkte jag till Sicilien, 1967 till Schweiz, 1968 till Lissabon och Cascais,1969 åkt jag tåg på nervägen till Jugoslavien, men när jag tänker efter åkte jag nog då genom Östtyskland och Berlin och München.  1969 åkte Anna och jag till Belgien och 1970 åkte vi på bröllopsresa till Alassio, 1971 åkte vi till Amsterdam för att flyga till USA. Och  1972 när vi åkte till Rumänien åkte vi likaså via Trelleborg vid vår Berlinresa.

Från 1973 gjorde vi inte så långa resor, även om jag gjorde en del resor till UIC i med möten i Paris, Amsterdam och några andra ställen. Hela 1970- och 80-talet gjorde jag ideliga resor till UIC och arbetsgrupper, alltid genom Danmark. Och Watfordresorna skedde mest till Västeuropa – utom till Wien. Och likaså alla resorna inom COST-projektet under 90-talet, och till UIC-styrelsen och CER-styrelsen.

Jag minns ett tillfälle under 80-talet, när det hade blivit vanligare att flyga för ganska många. På färjan kom jag  i samspråk med en kille som var fotbollsstjärna och skulle börja spela i Madrid tror jag. Han reste dit med tåget och vi pratade lite grann. Han var tydligen headhuntad eller vad det kan kallas på fotbollsterminologi, och jag vet inte vad han hette. Men jag minns att jag tyckte att det var roligt att en så märkvärdig verksamhet som proffsfotboll ansåg att man borde åka tåg till Madrid, det var inte vad man väntade sig av en bransch präglad och lyx och märkvärdighet.

Under 70- och 80-talet åkte vi ibland till Danmark, men inte så långt när Magnus och Ragnar var små.  1989 gjorde vi vår långa resa till Strasbourg, Zermatt, Wien och Budapest, men både dit och hem åkte vi via Berlin, vill jag minnas.

Den där 45-minutersturen med färjan över Femarnsund har successivt kommit att kännas alltmera  störande. Man kan inte göra så mycket annat än äta en enkel måltid. Och ofta infaller turen vid en tidpunkt som inte passar för en måltid. Även om nutida motorvagnar gör att man inte behöver hålla på och växla av och på, för nu kör hela tågen ombord, så tar det fortfarande extra ställtid för ombordkörning, kontroller, fastgörande av vagnarna, stänga stora portar eller öppna dem, allt tar extra tid. Och inte går det så fort över vattnet. Inte för att hastigheten egentligen spelar så stor roll. Men när numera allt flera av de långväga tågen inte hänger ihop längre, eftersom varje land absolut ska prioritera sina inrikes resor och ingen riktigt har ansvaret för de internationella tågen, då har det lett till att  det som tidigare var en enkel tripp till Hamburg, med ett nattåg från Stockholm eller med ett nattåg från Köpenhamn till Köln, det tar nu en förfärlig tid. Det bryter sönder det långväga tågresandet. Det är klart att flygandet från Sverige till kontinenten har ökat alldeles kolossalt. Det är visserligen lågprisflygets förtjänst,, och det har uppskattats av många. Men hela Interrailgenerationen lärde sig resa med tåg till alla hörn av Europa. Jag gjorde det visserligen före Interrail, t ex till Portugal. Men från 1972, när Interrail tillkom, och jag var den inom SJ som skötte om det och såg till att det blev välkänt och använt, så blev de något som ”alla måste ha gjort”.  Det var så i kanske femton eller tjugo år, till slutet av 80-tlet. Nu har det tagit fart igen, de senaste två åren. Nu är det med hjälp av klimatargumenten och för att det har blivit lite exklusive att kunna skryta med att man kan klara det själv.

Nu  när Danmark äntligen har kommit igång med upprustning av järnvägarna, elektrifiering har påbörjats på allvar, inte bara en genomgående linje från Malmö till Padborg som år 2000. Nu har också ett avtal träffats om en tunnel mellan Rödby och Puttgarden. Men då störs trafiken av alla byggarbetena. Det är omöjligt att bedriva en hyfsad tågtrafik när det pågår spårarbeten två meter från spåret. Det är klart att tågtrafiken via Rödby har blivit lidande. Alla provisoriska förbindelser via Jylland, som inte är gjorda för genomgående fjärrtågsresor, de erbjuder inte en acceptabel standard. Att tvingas resa den vägen med tre byten på vägen, med osäkra anslutningar dessutom, det gör att tågalternativet blir starkt lidande – om man inte är mycket målmedveten. Att byta i Fredericia mellan två plattformar med mycket knapp tidsmarginal, sedan ändå byta i Flensburg till ett tyskt regionaltåg  och dessutom kanske också  i Neumünster, det är faktiskt helt oaccptabelt. Det är inte ett seriöst alternativ. Danmark kör numera tågtrafik i praktiken enbart med  regionaltåg. Tiden fäster planerarna tydligen ingen större vikt vid, alla tåg ska stanna vid alla stationer, och byten är inte så viktiga för det går snart ett nytt – om man inte ska vidare till Hamburg. Jag kommer inte att sakna färjeleden Rödby-Puttgarden, den har överlevt sig själv. Nu pågår bygget av dubbelspår utmed banan från Vordingborg och söderut. Den ska senare också elektrifieras.  På långa sträckor är dubbelspårarbetet långt hunnet. Banvallen är terrasserad, vissa sträckor även makadamiserade och på några ställen även försedda med sliprar och utlagda rälslängder, på några än så länge korta ställen tillochmed spårlagda. Nu ska tågtrafiken till Hamburg via Rödby helt stängas av den 15 december, vid tidtabellsskiftet. Äntligen ska DSB börja köra direkttåg mellan Köpenhamn och Hamburg via Jylland utan byten, och med uppehåll endast i Odense och Kolding, visserligen bara tre gånger om dagen. Min uppfattning är att det krävs minst fem turer  om dagen i varje  riktning, men efterfrågan kommer säkert att göra det nödvändigt.   Dessa direkttåg borde gå varannan timme. Och det natt-sitt-tåg som hittills bara gått under somrarna måste börja gå dagligen hela året, eftersom det ännu inte finns något sovvagnståg genom Danmark. Ibland kan det vara nödvändigt att åka nattsitt för att undvika flyg.

Den färjetur jag gjorde i förrgår söderut och norrut idag kanske blir de sista jag gör med tågfärjor på den där leden. Det blir för min del ett ”f s g”, även om det kommer att överföras motorvagnståg ännu i tre veckor. Ifall jag inte bestämmer mig för att trots allt delta i ERA-arbetsgruppens möte den 10 december. Då blir det väl två turer till, hemvägen skulle  bli den näst-näst-näst-sista dagen,, den 11 december och den sista tågfärjan går den 14 december. För min del räcker dagens tur som min sista av det slaget. Tågtunneln Rödby-Puttgarden och elektrifiering och dubbelspår på landbacken ska stå alltsammans står klart för trafik 2028, sägs det. Om inte klimatkrisen trycker på bygghastigheten.     ●

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *