Ordbråk om nya stambanor

Snabbspårvägar och höghastighetsjärnvägar – hotfulla ord, fulla av missförstånd

Både “snabbspårväg” och “höghastighetståg” är frånstötande begrepp som vilseleder tankarna. Debatten är ganska livlig kring de nu aktuella nya stambanorna. Det förefaller som om bilindustrins alla förespråkare, som oroar sig för att bilindustrin ska gå omkull, satsar all sin energi på att sprida vilseledande uppfattningar om nyttan och glädjen med nya järnvägar. Det är tydligt att de inte ser någon riktig lovande framtid för det nuvarande bilsamhället, så istället försöker de finna argument för att förhindra att utvecklingen går i annan riktning, mot energieffektivare, attraktivare och mindre miljöskadliga transportmedel än person bilar, lastbilar med avgaser och  andra hälsovådliga effekter, inklusive buller och trängsel, sånt som förorsakas av bilismen – som faktiskt i liten skala är nödvändig. En av huvudingredienserna i deras resonemang är den påstådda olönsamheten i att satsa investeringsmedel på järnvägar. Där använder man sig av tankegångar som ansluter till de ”samhällsekonomiska beräkningar” som Trafikverket använder för lokala alternativ. Där kan man beräkna tidsvinster och tidsförluster genom att sätta tidsvärden, Men den beräkningsmetoden går inte att använda för stora projekt som handlar om samhällsutbyggnad och rättvisa mellan olika medborgargrupper. Stora projekt som Öresundsbron och liknande får stora effekter i ändrat beteeende, som inte går att beräkna med enbart tidsvinster. Där uppstår nya resmöjligheter, nya kontakter och nya sociala och näringslivsmässiga förutsättningar, ny samhällsbyggnad helt enkelt. Metoden med tidsvärden räcker inte för att användas på stora investeringar. Där kan man inte tala om en sådan begränsad samhällsekonomisk kalkyl, där handlar det om sociala frågor, rättvisa, tillgänglighet och samhällsbyggande – saker som måste beslutas i riksdagen på övergripande grunder.  

Att bygga sin argumentering på hur orimligt det är att satsa på höghastighet kan alltså inte bygga på tidskalkylering med en metod som inte är användbar. Bilisternas resonemang bygger också på att resorna beräknas ske endast mellan ändpunkterna. Det handlar i själva verket inte alls bara om resor mellan Stockholm och Göteborg och mellan Stockholm och Malmö. Resonemanget bygger på att det endast är dessa reserelationer det handlar om.

Ledande i denna argumentering är VTI-professorn Maria Börjesson i Linköping. Hon sparar inte på överdrivna argument för massbilismens välsignelser. Hon förefaller förvirrad att bilismens nytta, och kan uppenbarligen inte se några nackdelar med bilismen.

Det verkligt intressanta är terminologins betydelse. I den pågående debatten mot nya järnvägar förefaller det viktigt att använda orden höghastighetsjärnväg och höghastighetståg. Det verkar kunna ge läsarna och lyssnarna uppfattningen att det är något nytt och ganska onödigt, något som är mycket dyrt och som kommer att hindra alla andra investeringar som behövs i samhällets tjänst. Vad är det för nytta med att spara tjugo minuter på en resa till Göteborg, allt för en summa på 230 miljarder, en summa som säkerligen kommer att överskridas?  Det är hotfullt med höghastighetståg. Det finns inte i Sverige, och det behövs inte heller. Vi har ju tillräckligt med spår, och de är dåliga dessutom,  och så har vi ju så fina motorvägar och flygfält, det är där som investeringarna bör göras. Men Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon har vid upprepade tillfällen tydligt deklarerat att ”det behövs inte fler vägar i Sverige, Däremot behövs det mer kapacitet på det överbelastade järnvägsnätet , och vägnätet ska få nödvändigt underhåll, det räcker.”

Detta är märkvärdigt lika den debatt som fördes i Stockholmsregionen under 1990-talet som handlade om den då så kallade snabbspårvägen som skulle byggas från Alvik till Gullmarsplan. Då drevs en ilsken opinion för att stoppa en snabbspårväg påstods vara mycket störande för lokalbefolkningen, som delvis lät sig skrämmas. Tänk att få spårburna vagnar som kör med 100 km/t på gatorna genom Gröndal, det är en förfärande tanke, var det argument som bland andra den lokala politikern Ian Hamilton (s) drev, för att slippa snabbspårvägen.  De mer insiktsfulla var medvetna om att den tvärgående spårvägslinjen skulle skapa nya och mycket bättre förbindelser på tvären genom närförortsbältet, och att en sådan spårvägslinje skulle ge en kvalitet som den dåvarande taffliga busslinjen 49 alls inte kunde erbjuda. Självklart skulle inte spårvagnarna köra mer än 30 km/t på gatorna genom exempelvis Gröndal. I själva verket kan man konstatera att ett nytt namn på projektet, nämligen ”Tvärbanan”, var en effektiv metod att ge allmänheten en realistisk uppfattning om vad som kunde erhållas.  Nu efteråt kan konstateras att satsningen på tvärspårvägen var en mycket lyckad satsning, något som på flera sätt överträffade förväntningar och prognoser. Numera går faktiskt  dubbelkopplade spårvagnstågsätt i sjuminuterstrafik, Linjen är förlängd i bägge ändarna och resenärerna är mycket nöjda. Inte minst invånarna i Gröndal har funnit att de plötsligt har kommit att få fantastiskt goda förbindelser, och det lokala näringslivet blomstrar genom de välbelägna hållplatserna.  

Samma resonemang gäller ordvalet om de nya stambanorna. Det är alldeles klart att kapaciteten är otillräcklig  på en stor del av järnvägsnätet. Den fjärrtrafik som är i fokus för debatten är visserligen viktig i samhället, men ännu viktigare är det regionala och mellanregionala resandet. Det är i själva verket mellanstationerna utgör målet och utgångspunkten för en  majoritet av resorna. Resorna mellan ändpunkterna är visserligen omfattande, men de är marginella i förhållande till det totala resandet. Det hänger ihop med att allt resande är huvudsakligen kortväga eller inte särskilt långväga. Det är samma sak som på vägnätet. Det ökade antalet regionaltåg i många regioner i Sverige svarar mot en stor efterfrågan. Genom att bygga nya stambanor kan mycket nytt resande göras i regional och mellanregional trafik, vilket kan minska det regionala bilresandet. Önskemålet att  öka kapaciteten för godståg, inte minst på de stora långväga linjerna, är ytterligare en faktor. Ska långtradartrafiken på landsvägarna minska så måste det finnas tillräcklig kapacitet på järnvägarna. Det finns en viss kapacitet för godstrafiken idag, men nya kapacitet för godståg är angelägen, inte minst av klimatskäl.  Konkurrensen om spårkapaciteten idag är mycket hård. Minsta störning får större effekter än de skulle fått om kapaciteten varit större. Möjligheten att leda om trafik till en parallell linje saknas idag i stor utsträckning. En försening av vilken som helst orsak sprider sig och den är svår att hämta in. Alternativa körvägar för tågen är väldigt få – i motsats till vägnätet, som ju naturligtvis är utformat allra främst för den regionala transportbehoven. Det behövs alltså mera spårkapacitet. Med ökad spårkapacitet så kan det köras fler regionala tåg, fler godståg och även ett och annat långväga tåg. Och fler och turtätare regionala och cmellanregionala tåg med kortare restider är just vad som behövs – både för ökad bekvämlighet och av klimatskäl.

Var ska då de nya spårkapaciteten byggas? Det enkla svaret är att bygga ut de befintliga  banorna till fyrspår istället för enbart två spår, i vissa fall dubbelspår istället för de få  enkelspår som fortfarande finns. Men att bygga utmed befintliga järnvägar betyder att man kommer att behöva störa den nuvarande trafiken mycket starkt under en lång period. Att orsaka störningar med nedsatt hastighet och begränsad kapacitet på befintliga linjer är inte den metod som är den framkomligaste vägen. Det är sannolikt bättre att bygga nya stambanor som inte går exakt som de gamla. De bör gå på nya och mindre krokiga sträckor, i vissa fall genom orter eller  landsbygdsområden som hittills har legat alltför dåligt tillgängliga. Genom att skapa tillgänglighet i form av nya resmöjligheter för dessa orter och deras omland kommer fler regioner att bli enkelt nåbara – och omvänt kan man bedriva verksamhet där och enkelt nå omvärlden. Och genom att bygga ut och elektrifiera några parallellsträckor kan avlastningsmöjligheter och alternativsträckor skapas.

En av de viktigaste faktorerna är just att mellanstationerna har så stor betydelse. Det är dit och därifrån som en mycket stor del av resandet sker. Det betyder i sin tur att det är av grundläggande betydelse att stationerna på de nya stambanorna måste ligga kvar centralt i de städer som kommer att passeras av de nya stambanorna. En tågresa har en stor attraktivitet bland annat genom att man både på avreseorten och ankomstorten använder en centralt belägen station, som direkt anknyter till det lokala kollektivtrafik-nätet. Att först resa ut till en extern station för att ta ett långväga tåg, byta där och sedan, nära ankomstorten, byta till en särskild länk in till stadens centrum, det är inte attraktivt. Att tillfoga två byten för alla de regionala och mellanregionala resorna är förödande. Byten är starkt negativa för pålitligheten och bekvämligheten. Det är det mellanregionala resandet som vinner allra mest på de nya stambanorna.   

Hastigheten då? Har inte den någon betydelse? Jo, men när man bygger ny järnväg så bygger man naturligen med dagens tekniska standard. Det betyder att man idag bygger för högre hastigheter än man gjorde förr. Det betyder kortare restider. Och de högre hastigheterna är inte ett dyrt självändamål, det är den naturliga följden av hundra års utveckling. Kapaciteten ökar, både genom fler spår och genom att tågen belägger spåren kortare tid för en viss sträcka. Då ryms fler tåg. Det är kapaciteten som är viktig, inte den högsta hastigheten.

Vilken hastighet handlar det då om? Normal teknisk standard idag är sannolikt omkring 250 km/t, vilket inte är så stor skillnad från dagens 200 km/t. I Frankrike kör tågen idag på vissa sträckor 300 km/t, utan att resenärerna märker någon skillnad ombord. Den stora nackdelen i Frankrike är att man där valt att lägga TGV-stationerna externt, vilket gör att lokala anslutningsresor blir nödvändiga på mellanstationerna. Men i de stora städerna, i exempelvis  i Paris, Lyon, Marseille och Bordeaux används givetvis de centralt belägna stationerna med all anslutande kollektivtrafik. I Tyskland däremot har alla de nya stambanorna  i huvudsak anslutits till de regionala stationerna, vilket givit ett antal städer ett gott uppsving. Det är en viktig erfarenhet att dra. Betyder då det att det inte ska gå några snabba direkttåg mellan Stockholm och Göteborg eller Malmö/Köpenhamn? Nej, självklart kommer det att gå både snabba tåg som stannar på mellanstationerna och vissa direkttåg med enbart några få eller inga uppehåll på vägen. Men dessa direkttåg är lite undantag i systemet , eftersom merparten av efterfrågan ligger på mellanstationerna. Inget hindrar att man i ett senare skede bygger förbifartsspår utanför de mellanliggande städerna, så att vissa enstaka direkttåg kan gå där, men framförallt fler godståg, som kanske av olika skäl bör gå där och inte genom centrum.

Det är viktigt att järnvägsnätet byggs ut i Sverige av flera skäl. Det behövs för att flera delar av Sverige måste bli lätt tillgängliga, både i södra Sverige och i Norrland. Detta blir särskilt viktigt i ett läge när transporterna måste anpassas efter de nya klimatförutsättningarna med både minskat flygresande och minska bilresande. Genom ett kapacitetsstarkare järnvägsnät kan Sverige stå bättre rustat inför framtiden. Och genom tillgänglighet blir det möjligt för många fler att bo på orter som idag inte nås så enkelt. Järnvägsnätets utveckling är faktiskt en mycket stor fråga för Sveriges utveckling, kanske en av de viktigaste investeringarna för framtiden, väl så stor som byggandet under andra hälften av 1800-talet.  Tillsammans med en utbyggd lokal kollektivtrafik kan en förhållandevis snabb omställning av resandet göras, och därmed en viktig insats i klimatarbetet.   ●

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *