Kollektivtrafiklagen av 2012 föreskriver inte att alla regionala kollektivtrafikmyndigheter ska utövas gemensamt med kkommunerna. Det borde vara ett oligatorium.
Stockhllms läns landsting fick det samlade anvaet för kollektivtrafiken i hela Stockholms län efter den uppmärksammade almstriden 1971. Det var inte en omedelbar följd, men ändringen skedde inte långt därefter. Det betydde att Stockholms stad och alla andra kommuner i Stockholms ”avlövade sig” på kollektivtrafikkompetens, eftersom all sådan skulle finans hos landstinget. Dittills hade det kommunala Stockholms Spårvägar skött alla färdmedel (på landbacken) inom Stockholms kommun, medan förortskommunerna engagerat sig i olika bussbolag. Det var då som det regionala perspektivet kom in i bilden.
Under slutet av 1970-talet konstaterades att liknande lösningar nog vore bra även i andra län än Stockholms län, och då inrttades ”trafikhuvudmän” (THM) i alla län, Dessa THM kunde se ut lite olika, i de fleta fallen blev det ett gemensamt ägt aktiebolag, med kommuanla medverkan, i somilga med medverkan av kommunalförbund. Denna reform, från i princip 1978 var ett steg framåt, och då blev det THM som upphandlade trafik som inte kunde köras kommersiellt (den mesta lokaltrafiken) . SJ körde fortfarande med monopol på järnvägarna, i vissa fall med lokalt köpt regional trafik. Men det var inte många län som köpte regional tågtrafik De ville inte vara beroende av staten, de ville bestämma själva, och då blev det busstrafik.
Under 90-talet infördes konkurrens även på spåren, och flera THM började köra tåg i egen regi. Det var dags för en ny översyn. Kollektivtrafikutredningen tillsattes 2005 efter SJs bolagisering (2001) och la fram sin utredning 2009. Där föreskrevs att alla län skulle ha en kollektivtrafikmyndighet, inte ett bolag utan en myndighet. Förslaget genomfördes från 2012 och alla än fick varsin ”RKM”. I utredningen föreslogs enigt efter livliga interna diskussioner i expertgruppen, att kommunerna måste vara en part bland dem som utgjorde respedet gamla ktive RKM, eftersom det finns starka kopplingar mellan lokala behov, perspektiv och önskemål och det regionala perspektivet. Det räcker inte med ett ”von-oben-perspektiv”. Dessvärre tog regeringen bort kravet på obligatorisk komunnal medverkan i sin proposition, troligen därför att flera var lite imponerade av SL, utan att egentligen förstå vad som saknades. Kommunernas medverkan blev bara en rekommendation, inte ett obligatorium. Resultatet blev att Stockholms län fick behålla sin ordning med landstinget som ende ansvarig för myndigheten. Övriga län har sett till att kommunerna finns med i repektiver RKM, där besluten fattas.
Visserligen omvandlades aktiebolaget SL till en myndighet, men det gamla bolaget behölls som den part som sköter upphandlingarna åt myndigheten. En positiv sak hände i det att båttrafiken med färjorna inom staden inlemmades i SLs trafiknät, och de fick rentav linjenummer och SL-biljetter. Att skärgårdstrafiken står utanför under sommarperioden har sin speciella förklaring. Dessvärre har utvecklingen successivt gått i den riktningen att kommunerna ofta ser TKM som en dyr kravställare och RKM ser ser kommunerna som ovilliga motparter – just för att de inte tvingas enas om beslut.
Samtidigt låter RKM i Stockholm fortfarande kalla sig för SL, nu inte som Aktiebolag utan som varumärke. Men kommunerna saknar fortfarande inflytande i formell mening. Det som förekommer är kontakter mellan tjänstemän, och det uppstår konflikter, eftersom man inte har ett organ där man är tvungen att enas i ett beslut. Detta är fallet just i Stockholms län, på grund av den dåliga konstruktionen med enbart regionalt styre. Det skapar konflikter, där båda parter tycker att den andra parten har onödigt mycket att säga till om, ställer onödiga krav och är till besvär. Ett sådant exempel är konflikten om gångbron utmed tunnelbanebron vid Slussen, där pålningen bedöms som helt oförsvarlig av regionen, medan staden inte ser några problem med sin gångbro.
En annan konflikt är att regionen domineras av förortskommunerna, som alla har den gemensamma åsikten att kranskommunerna är missgynnade, och därför bör Stockholms stad hållas kort. Stockholms kommun her så stora fördelar ändå. Det finns rentav ett motstånd mot att låta hårt belastade busslinjer omvandlas till spårvägslinjer, till viss del för att det betyder en viss satsning i en viss kommun. Vad dessa övriga kommuner inte beaktar är att dagbefolkningen i Stockholm till lika stor del består av de personer som bor i kranskommunerna, personer som färdas in till Stockholm så gott som varje dag. Det är dagbefolkningen san också använder de hårdast belastade linjerna.
Andra frågor som kan betraktas med olika perspektiv är hållplatsernas utformning och placering. Varje kommun har med säkerhet en uppfattning om var hållplatserna bör ligga, och en hållplatsstrategi måste utarbetas av kommun och region tillsammans. I vissa fall saknas uppenbarligen en hållplatsstrategi, vilket kan bli mycket besvärligt för en kommun – i synnerhet om man inte ens har en formell talan i frågan, endast ”störande synpunkter”- För resenärerna, som är den verkliga intressenten, som också borde finnas med i beslutsprocessen, är hållplatserna viktiga, framförallt i två fall. Det viktigaste är att en hållplats ska ligga nära och välbeläget intill det resmål som väljs av många resenärer. Nästan lika viktiga är bytesplatserna, som måste vara gjorda så att det är lätt att hitta den linje man ska byta till. Splittrade hållplatser kan innebära tidsförluster, vilket innebär missade anslutningar. En så enkel sak som att det är en fördel att lägga en hållplats före en korsning istället för efter korsningen, spelar roll. Det beror på rödljuseffekten som försinkar bytet. Man ska inte se den önskade busen passera förbi, förlorad. Bytesplatsernas utformning är definitivt en fråga som bör lösas i samförstånd mellan region och kommun. Kollektivresandets attraktivitet är en faktor som ska väga tungt, eftersom beteendeförändringar till fler kollektivresor bara kan åstadkommas om de är tillräcklig attraktiva. Det är resenärerna som avgör vad som är attraktivt. ●