Konkurrens är ett medel – med regler kan det bli bra

Konkurrens kan vara bra, men det krävs en regel att alla ska inkluderas

Konkurrens brukar kritiseras för att den är för hård och för meningslös. Den kritiseras för att den inte bryr sig om alla kunder. Och konkurrens brukar beskyllas för att vara ett förenklat sätt att hantera svåra kundsituationer. Konkurrensen påstås slå ut små företag som fyller ett behov för vissa kunder. Samtidigt finns det många som talar sig varma för att konkurrensen bidrar till att företagen anstränger sig, att de inriktar sig på att locka kunder som verkar vilja välja en annan av konkurrenterna, och dessutom gör konkurrensen att varje företag arbetar effektivare och anstränger sig för att åstadkomma ett bra resultat billigare än vad andra företag gör, vilket gynnar kunderna. Det verkar inte riktigt gå ihop kan man tycka. Och ändå gör det det. Det är bara det att konkurrensen uppfattas väldigt olika av dess belackare och dess försvarare. Den kan faktiskt vara bra för kunder som får lägre priser för varor och tjänster. Och konkurrensen kan absolut leda till att vissa kunder blir utan den service som de tiidigare kunde få. Det är särskilt tydligt när det gäller tjänster som samhället förväntas tillhandahålla. Det är sådana tjänster som brukar känneteckna ett civiliserat samhälle.

Och ändå finns de så bestämda uppfattningar om att fördelarna överväger eller att nackdelarna överväger. Det märks inte minst i den politiska debatten om kollektivtrafik. Varför i allsindar ska det finnas konkurrens i kollektivtrafiken, när det gick så bra så länge det fanns monopol som hade ett ansvar? Det är den fråga som allt som oftast dyker upp – inte  minst från vänsterkanten.  Och ”se så bra det har blivit när konkurrensen tillåtits och fler alternativ blivit tillgängliga” är alternativet från de övertygade konkurrensvännerna. Saken är den att de har rätt båda två. Och det är det som gör det lite svårgreppbart. Och det är alldeles uppenbart att konkurrensens fördelar har noterats av praktiskt taget alla politiska partier – fast kanske med lite olika mycket hull och hår. Det som kännetecknar de allra mest konkurrensvurmande är enbart dess fördelar och praktiskt taget inga nackdelar. Dit hör de som brukar kallas nyliberaler eller manchesterliberaler, de som vill se allt i samhället som något som ska utsättas för konkurrens, de som inte vill se några nackdelar. Dessvärre har den där naiva föreställningen om konkurrensens fördelar kommit att också omfattas av de nyväckt konkurrensmedvetna, de som har sitt ursprung på vänsterkanten, men som insett att det finns goda idéer även den borgerliga kanten. Tilltron till den rena konkurrensen har tenderat att sudda ut den sunda skepsis som man alltid bör hysa för helt nya system på ett helt nytt område, särskilt i ett socialt medvetet samhälle. Jag vill påstå att konkurrens utan vidare kompletteringar är en missuppfattning, ett missbruk av en metod som kan vara mycket praktisk – om den väl kompletteras med ett regelverk som säkerställer just den minimistandard som alla resenärer har rätt att kräva. Det är det kvalificerade konkurrenssamhället som innebär ett framsteg, inte ett samhälle där man överlåter åt konkurrensen att svara för hela kalaset.

Avregleringen av kollektivtrafiken under 1990-talet i Sverige gick i flera steg. Konkurrensen öppnades för busstrafiken först bara på helgerna, sedan på långa sträckor. Och tågtrafiken regionalt öppnades för anbud från de regionala trafikhuvudmännen så att olika tågtrafikföretag kunde vinna upphandlingar och sköta trafiken på spåren. Allt detta var nödvändiga steg, även om det förutsattes att tågtrafik är något som kan uppfattas som ett tekniskt monopol, möjligen uppdelat på olika regioner. Det visade sig att det inte alls fanns ett tekniskt monopol. Det fanns många bolag som kunde köra tåg, och det slutade med att alla bolag kunde köra var de ville och när de ville – det var Trafikverket som fick samordna hur spåren skulle användas. I Storbritannien genomfördes avregleringen snabbt och hårdhänt under Thatchers ledning. Det gamla British Rail, som skapats efter kriget 1948 genom förstatligande av alla privata järnvägsbolag i landet, förbjöds helt sonika 1995 och all trafik skulel upphandlas regionvis. Det resulterade i 28 olika tågbolag som fick köra på varsina sträckor, hör och där på gemensamma sträckor, men i princip på varsitt nät. Det hela slutade med att en rad nya prissystem utvecklades, en rad olika serviceerbjudanden konstruerades, tåg utformades olika. Effekten blev de facto att tågresandet ökade alldeles våldsamt, trots att priserna inte gick ned utan upp. Men det var i princip den fira prissättningen som gjorde att den som letade efter låga priser kunde hitta dem, medan de som var villiga att betala mer för att åka vid en viss tidåunkt elle med kortare restid betalade extra. Genomsnittspriset steg och kunderna var i stort set nöjda med allt utom med priserna. Att privatisera även banavdelningen, det som motsvarade det svenska Banverket, visade sig däremot vara en katastrof. Det privata bolaget Railtrack kunde inte sköta underhållet, och staten lät det privata bolaget gå i konkurs och inrättade istället det statliga Network Rail.  Vad dock bibehölls i England var det gemensamma biljettköpssystemet. Alla bolag var skyldiga att sälja biljetter till alla bolag, och det finns ett sammanhållet system för biljetterna och informationen, vilket kallas för ”National rail”. Det bolaget fick överta det enda som behölls från British Rail, nämligen logotypen som satt på alla stationer, dubbelpilen, som numera inte betyder ”British Rail”, utan ”järnvägsstation”.   Och resandet med järväg har ökat över alla breddar. Kapaciteten är nu det stora problemet i Storbritannien. Det krävs fler tåg, fler spår och snabbare tåg som kan göra fler turer per dygn.

Den svenska avregleringen byggde tvärtom på några andra principer. Visserligen delades gamla SJ redan 1988 upp i ett Banverk och i det fortsatta affärsverket för tågtrafik SJ, för både gods och persontrafik. SJs båda divisioner bolagiserades 2001. Tyvärr valde beslutsfattarna i regeringen att låta namnet SJ övertas av persontrafikbolaget, vilket ledde till en rad missförstånd om vad det nya bolaget skulle göra. Många förstod inte den stora skillnaden mellan affärsverket SJ som ägde stationer och tåg och spelade en nyckelroll i kollektivtrafiken i landet, och deet nya SJ AB. Det gamla SJ fungerade tillsammans med alla de regionala kollektivtrafikhuvudmännen som ett system där stationerna var knutpunkterna, som tillhandahälls av gamla SJ. Namnfrågan var ändå ett mindre problem. Det största problemet som uppstod var att stationer och biljetter hamnade utanför kollektivtrafiksystemet. Det nya SJ AB skulle inte äga stationerna, utan ett nytt bolag skulle äga ett antal stationshus, men inte hela stationsanläggningen. Det nya bolaget Jernhusen var ett fastighetsbolag helt och hållet, och dess intresse för resenärerna var länge obefintligt, utom för dem som kunder i de butiker som kunde byggas på stationerna. Numera har bolagsordningen ändrats så att det är tilllåtet för Jernhusen attt intressera sig för resenärerna som sådana, men å andra sidan äger Jernhusen bara 30 stationer av totalen om 350 stationer. Det är bara där det lönar sig att konkurrera om kunderna.

Det andra lika stora problemet var att SJ AB inte skulle tillhandahålla biljetter egentligen inte till fler än sina egna tåg. Jo, genom ett samarbete med övriga tåg- och bussbolag kunde samtrafikbiljetter köpas som ”resplus” via samarbetsbolaget Samtrafiken i Sverige AB. Men hela det system med utveckling av ett gemensamt betalkort för hela Sverige avstannade, och varje län satte en ära i att hitta på ett eget biljettsystem, som gjorde det i praktiken riktigt svårt att köpa genomgående biljetter om man inte planerade noga i förväg. Det gemensamma biljettsystemet bröts alltså sönder i den heliga konkurrensens namn. Och stationerna som innebär den viktiga länken mellan olika bolag och färdmedel har ingen som ansvarar för servicen. Alla trafikföretag koncentrerar sig på sina egna fordon och sin rullande verksamhet, biljettkontoren är i stort sett helt bortrationalsierade, och som resenär kan man  inte räkna med att det finns någon person som man kan fråga i den mest kritiska punkten på resan, där man ska byta färdmedel.  

En viktig förutsättning för ett kommersiellt drivet företag – och det är alla företag, även om de är ägda av stat, kommun eller region, är att de ska gå ihop ekonomiskt och helst ge ett överskott.  Om vissa kostnader stiger måste man rationalisera bort andra kostnader, och om intäkterna inte täcker kostnaderna måste man rationalisera. Att effektivisera är naturligtvis angeläget, det inser alla. Men då uppstår genast frågan vad det är för service som försvinner.

Det är i detta läge som de kompletterande regelverket kommer in. Alla inser att det inte lönar sig att konkurrera om alla passagerare, eftersom somliga av dem bor i glesbygd eller i små tätorter som ligger på avstånd från varandra. Det finns inte möjligheter att bedriva lönsam kollektivtrafik där. Och det är inte rimligt att dessa personer ska betala mycket högre biljettpriser än de som bor i större städer eller färdas mellan större städer. Det är en politisk rättvisefråga. Det var bland annat detta som motiverade den nya kollektivtrafiklagen som trädde i kraft 2012. Den innehöll en bestämmelse om att alla län skulle inrätta en regional kollektivtrafikmyndighet (RKM) som skulle planera kollektivtrafiken i respektive län (och anslutningarna till angränsande län). Somliga linjer kunde möjligen tänkas drivna kommersiellt, men de flesta linjerna borde upphandlas. Och eftersom varje RKM ville se till att priserna blev lika i hela länet så förklarades i princip alla linjer (utom busslinjer till flygplatser) för trafikpliktiga linjer där trafiken ska upphandlas. Därigenom kan man bestämma vilka linjer som ska trafikeras och med vilken turtäthet.   

I det gamla systemet, före konkurrensens dagar, tillämpades koncessioner för olika trafikbolag som fick ensamrätt att köra på vissa linjer. Men i en koncession kunde föreskrivas villkor för den intressanta linjen, som kunde ge intäktsöverskott, att samma bolag också skulle trafikera linjer ch platser som inte alls var lönsamma. Det var dåtidens sätt att åstadkomma rättvisa mellan olika orter, mellan medborgare bosatt på olika platser. Konkurrensen har alltså infört en dynamik i kollektivtrafiksystemet, och så långt är det bra. Men konkurrensen åstadkommer inte det gemensamma systemet som alla resenärer egentligen vill ha. Resenären bryr sig egentligen inte om vilket bolag som kör, bara man kan åka med turer som passar samman, bara man kan få grundläggande hjälp och basservice på bytespaltser och avrese- och ankomststation, då är man nöjd. Det sista problemet återstår i Sverige. Det saknas fortfarande ett enkelt biljettsystem, och det saknas en ansvarig huvudman för stationsservicen. Det spelar inge roll vem som äger stationshuset. Det kan var kommunen, Trafikverket, Jernhusen eller ett privat aktiebolag. Men stationsservicen måste vara likartad och man måste kunna veta i förväg vilken service man kan förvänta sig – det är rentav ett baskrav för personer med funktionsnedsättningar.  Och idag finns det ingen som är tilldelad det ansvaret.

När det gäller stationerna har Storbritannien en lösning även på detta. Alla stationer ägs av Network Rail, som också driver dem vad gäller de femton största stationerna. Övriga stationer i Storbritannien ägs av Network Rail, men de sköts av det på stationen största tågbolaget. Det betyder att det finns en utpekad statonsansvarig som har resenärerna i fokus på varje station. I Tyskland, som i övrigt inte har avreglerat lika mycket som i Sverige, har alla stationer förts till ett eget bolag, DB Stationen und Service, som sköter servicen på alla stationer. I Frankrike finns likaså ett eget bolag SNCF Gares & Connexion, som sköter servicen på stationen med resenärerna i fokus.  Liknande problem som i Sverige finns dock också i Nederländerna.

Jag anser att det naturligaste vore att klart och tydligt uttala att det är respektive RKM som har skötselansvaret för servicen på varje station inom sin egen region. Då faller ansvaret äntligen på en inrättning som har resenärernas bästa för ögonen. Det får inte vara en slump om resenärsservicen är bra eller dålig. Dessutom måste en statlig instans bedriva en aktiv tillsyn av stationsservicen. Det ska finnas en möjlighet att få reda på varje station och dess service – något som för övrigt kommer att krävas av EUs projekt för handikappanpassning. Servicen ska faktiskt kontrolleras. Så länge inte kollektivtrafiken fungerar som system är konkurrensen som metod  inte klar. Brukarna-resenärerna måste få nytta av konkurrensen annars är konkurrensen oduglig. Konkurrensen i sig löser inga problem, den är en metod och inget självändamål. Konkurrensen ska gynna resenärerna. Det räcker inte att den påstås gynna trafikföretagen. Konkurrensen ska göra att resenärerna ska finna kollektivtrafiken attraktiv. Det är inte minst viktigt i ett läge när kollektivtrafiken måste svara för en mycket stor del av resandet – för klimatets skull.  ●

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras.