Tågresor bortom Köpenhamn

Regeringen har idag meddelat att man kommer att arbeta för att genomföra nya resmöjligheter mellan Sverige och kontinenten,, bland annat genom att inrätta en nattågsförbindelse. Det ska utredas till att börja med. Men man kan hoppas att det första blir att inrätta en sovvagnsförbindelse mellan Stockholm och Hamburg.

Resenärsforum har unde ett par års tid arbetat med att få ansvariga på olika håll i Sverige att inse att det är nödvändigt att kollektivtrafikresor till kontinenten kan genomföras på ett enkelt sätt även idag. Det är inte så att situationen för trettio år sedan ska återskapas. Tvärtom är det så att förhållandena har förändrats mycket radikalt sedan dess. ”Förr i världen” när flyg till kontinenten och även inrikes var något relativt sällsynt. Tåg till kontinenten var ett alternativ som betraktades som ett normalt förstahandslternativ. Men så när det inte längre. Nu har lågprisflyget kommit i stor skala. Dessutom har allmänheten i Sverige vant sig via att åka på semester till avlägsna länder som har bättre badstränder och förmodas vara mera spännande än länderna i Europa. Charterresor till Thailand och Egypten har blivit normala företeelser. Samtidigt har resandet inom Sverige förändrats radikalt. För personer bosatta i Stockholm har i dag uppfattningen att om man ska åka utanför Stockholm då tar man bilen dit man ska, om man inte flyger. Att flyga till Norrland var väl tidigt relativt accepterat för tjänsteresenärer, och det var status att flyga till Göteborg och Malmö. Det var egentligen inte snabbare, men det hade statusvärden. Tåg åkte man till Uppsala och Norrköping, på sin höjd till Göteborg. Det var uppfattningen om järnvägsnätet i Sverige. Alla som bodde utanför Storstockholm visste hur man åkte tåg till Stockholm – men det omvända fanns inte i föreställningsvärlden.

Tågresors fördelar var en kvalitet som var välkänd i en del av befolkningen som fortsatte att åka både inom Sverige och till kontinenten. Men när det gällde utlandsresor var det vanligare att människor hade vistats i Thailand än att de hade besökt Tyskland. Samtidigt fortsatte tågresandet även till kontinenten, trots att den europeiska trafikpolicyn var att järnvägarna i största möjliga utsträckning skulle fungera kommersiellt, som vanliga företag. Och det fanns naturligtvis många orsaker som talade för mera marknadsorientering. Men i marknadsorienteringen ligger också att intressera sig för sina största marknadsgruppen i första hand och att prioritera ned sådana marknadsgrupper som är svårare att nå och som ger ett relativt sett mindre bidrag för varje ansträngning. Det tidigare systemet att sälja tågbiljetter byggde på att alla deltagande länder i Europa skickat prisuppgifter till varandra, och att de internationella biljetterna såldes manuellt enligt den manuell pärm som rättades in i varje land successivt, två gånger om året. Det var inte alla stationer som sålde utlandsbiljetter, men ett antal fördelat över hela Sverige gjorde det. Men det var alltså en manuell hantering. När all biljettförsäljning digitaliserades, digitaliserades varje land för sig. SJ var det första land som inrättade en digital platsbokning – det så kallade SNAP-systemet under 1970-talet. Alla andra länder följde efter. SJ utvecklade också platsbokningssystemet SNAP till att sälja även färdbiljetterna. Och likadant gick det i de övriga europeiska länderna. Den internationella biljettförsäljningen kom att halka på efterkälken, och det var inte en fråga som lyftes fram inom EU – det var ingen som tänkte på den saken.

Så småningom inrättades det europeiska biljett- och bokningssystemet Hermes, som klarar att både boka plats och sälja färdbiljetter. Men det kräver speciella datorterminaler, som inte finns på alla stationer. Och den svåraste biten var fortfarande informationen och planeringen av internationella resor. Den internationella tidtabellskonferensen som varje år lade fast de internationella förbindelserna fick allt mindre betydelse vartefter respektive land koncentrerade sig på att utveckla det nationella tågsystemet. Den internationella tågtrafiken kom att bli sekundär, inte prioriterad. De nya höghastighetstågen i Frankrike och Tyskland gjorde också att fokus flyttades från spektakulära och exklusiva långväga tåg med många genomgående vagnar till snabba länkar mellan stora storstäder. Och det var en naturlig utveckling. Det visade sig att resor mellan Lyon och Paris inte längre krävde sovvagn och övernattning, nu kunde man resa på två timmar i varje riktning och göra resan fram och tillbaka över dagen. Det slog ut flyget, och det revolutionerade tågresandet.

För Sveriges del tilltog inskränktheten genom att ett stort antal biljettkontor helt enkelt lades ned i den naturliga strävan att rationalisera verksamheten. Det ingår i företagandets förutsättningar att inte behöva fundera över vad alla kunder vill ha. Det gäller att koncentrera sig på de lönsammaste, de som kostar minst att betjäna. Det är därför det behövs en statlig trafikpolitik. Efter SJs bolagisering 2001 har utvecklingen gått rätt snabbt. Under 2014 slutade SJ att överhuvud taget sälja biljetter till utlandet, bortsett från Interrailkort som såldes via nätet. Inga formella krav ställdes på SJ AB, och det betydde att man valde de enklaste och förmodat lönsammaste bitarna att koncentrera sig på. De resenärer som fortfarande ville åka tåg längre än till Köpenhamn, Oslo och Narvik (dit SJs tåg går) fick hitta andra sätt att skaffa sig biljetter. Det fanns enstaka resebyråer. Den kompetens som SJs säljare hade kunde inte längre utnyttjas. Statistiken visade att utlandsresandet var försvinnande litet, eftersom folk köpte sina biljetter någon annan stans. Och alla de som köpte en biljett till Malmö eller Köpenhamn för att där påbörja sin internationella resa syntes ju inte i statistiken. Så kan man luras av eller med statistiken om man vill berätta hur smart man är.

Men resandet avtog inte så som förväntat. Folk hittade nya vägar. Det köptes biljetter via nätet från Tyskland, många upptäckte resebyrån i Kalmar som både kunde, ville och sålde biljetter till hela landet. Visserligen fick man skicka biljetterna per post i förväg, men ofta kunde det gå bra. Interrailkorten som hade haft en höjdpunkt på 1970- och 80-talen och fortfarande var en rätt stor produkt på 90-talet var svårare att få tag i, och inte lika välkänd under 00-talet. Men försäljningen ökade och fler kom underfund med det smarta med en biljett som gäller överallt, som kan användas både för vanliga turochreturresor och för att stanna till eller ändra resvägen när man fick en idé. I själva verket var Interrailkortet en genial uppfinning eftersom säljställena slapp göra all den planering som är förknippad med vanliga returbiljetter, De gäller ju bara en viss sträcka, och därför måste de ibland ändras, bokas om eller avbokas och så måste man försöka få pengar tillbaka för en ändra resa. Det var krångligt både för resenärer och säljare. IR-kortet fyller man i själv vartefter man reser. Oftast behövs inga platsbiljetter (det är mest i Sverige som man måste ha platsbiljett jämt). Mitt i allt detta bestämde sig det tyska statliga järnvägsbolaget för att slopa alla sina nattåg. Det var 2014, och det drabbade många sträckor tvärs över Europa. Det betydde slutet för sovvagnarna som gått från Köpenhamn till Basel, till Amsterdam och till Prag. Det var ett tåg som delades under natten och vagnarna gick åt olika håll. Det betydde att många resenärer fick börja tillbringa en natt på hotell för att fortsätta sin resa dagen därpå. Istället för att komma fram efter 20 timmar tog resan plötsligt 24 eller 26 timmar. Men för många var valet ändå inte svårt. Det var bara lite besvärligare – men somliga gillade bättre att sova på hotell.

Och så kom det stora intresset för tågresor när det plötsligt blev exklusivt att åka tåg. Det blev ett sätt att visa att man var klarade sig själv, att man visste hur man gjorde. Många tog helt enkelt det som en utmaning att övervinna alla de där problemen som det innebar att ta reda på hur man kunde åka, man kunde visa att man kunde åka tåg till Paris, och man kunde svar på frågan om det gick tåg till Tyskland. Kunde man faktiskt åka tåg till England? Hur gick det till? Den där tunnelresan var visserligen rätt dyr som extrakostnad, men det var ju något att berätta. Och sedan dök det upp argument om att man borde åka tåg istället för att flyga, eftersom CO2-utsläppen var så minimalt stora i jämförelse med att åka flyg eller bil. Trots att man nästan inte kunde köpa biljetter till tåg till utlandet så lärde sig folk hur man skulle göra. En ny resebyrå etablerade sig i Krokom utanför Östersund. Den kallade sig för Tågbokningen och SJ antydde att man nog kunde använda den om man nu skulle ägna sitt tågåkande åt att vara i utlandet. Resebyrån fick, eller lyckades få, ett telefonnumer som ligger mitt i SJs nummerserie (som är 0771-75 75 75). Tågbokningen blev nåbar på 0771-75 75 70. Det lät seriöst, tyckte många, och det var ju seriöst.

Resenärsforum hade på olika sätt försökt få det nya SJ att ta sitt förnuft till fånga. Det visade sig successivt att SJ hade underskattat intresset för att åka tåg till utlandet. Och faktum var ju att alla resor till kontinenten också medför en lång resa genom Sverige. Varför hade man inte tänkt på det? Till yttermera visso ändrades IR-kortets bestämmelser så att man kunde resa på kortet också i eget land. Det betydde ju att SJ kunde få långa tågsträckor i Sverige, redovisade på den lista över tågsträckor som varje IR-resenär producerar, för att efteråt (kanske kopierat för eget minnes skull) skickar in till intäktsfördelningen i Holland. Kunde SJ få långa tågsträckor inte bara av utlänningar utan också av svenskarna, då kunde det nog trots allt bli intressant. Resenärsforum föreslog under 2017 SJ att åtminstone förbättra anslutningarna till det internationella tågnätet som börjar i Köpenhamn genom att göra anslutningarna möjliga igen. Det hade visat sig att de nödvändiga anslutningarna mellan SJs tågsystem i Sverige och tågen söderut inte alls var bra längre. Det var för korta övergångstider, eller tågen kom fram när nästa tåg redan hunnit avgå. Det var dåliga förutsättningar och det borde förbättras.

I september 2017 lämnade Resenärsforum följande förslag till SJ.

“Det är mycket värdefullt att resenärsperspektivet kommer fram i den utveckling som skett under de senaste åren med ett nytt sätt att tänka när det gäller sovvagnstrafiken. Jag vet att sovvagnar är ett speciellt knepigt kapitel, med ett vagnlopp per dygn, med för få platser per vagn osv, men samtidigt är det en tjänst som kan ge bidrag i ett större sammanhang. Med rätt prissättning och med rätt servicenivå kan det nog också gå ihop. Men då gäller förstås att avgångstiderna måste vara tillräckligt sent för att kunna utnyttja kvällen på avreseorten, eller invänta inkommande tåganslutningar från Norrland på sydgång från Stockholm. Efter den kampanj som genomfördes och efter de tidtabellsjusteringar som genomfördes blev ju utvecklingen klart intressantare. Och det är ju klart att den som åker tåg i ena riktningen gärna åker tåg även i andra riktningen, men det behöver jag ju inte påpeka för dig.

Däremot vill jag gärna kommentera anslutningarna i södra änden av nattågen på Malmölinjen. Det är tråkigt att bangården i Köpenhamn är så trång att det är nästan omöjligt att få sovvagnar från Stockholm att komma in till Hovedbanegården just i rusningstiden på morgonen. Det hänger ju som du säkert också vet samman med att Öresundstågen går tätt och alla plattformar är upptagna, så det är faktiskt Öresundstågen som omöjliggjort sovvagnarna till Köpenhamn. Före Öresundsbron gick det, som du säkert känner till, två nattåg per riktning mellan Stockholm och Köpenhamn. Det ena gick med tidig avgång från Stockholm och tidig ankomst till Köpenhamn, cirka 06.30 om jag minns rätt . Det andra nattåget gick sent från Stockholm och kom sent till Köpenhamn, vid 9-tiden. Det var då också lätt att åka vidare mot Hamburg och kontinenten i övrigt med olika tåg.

Att jag nu skriver till dig beror på att det även idag finns en delmarknad av personer som gärna skulle åka tåg till orter på kontinenten, men som har svårt att hitta bra förbindelser. Själv reser jag regelbundet till Bryssel, emellanåt till Berlin och ibland till Paris eller Schweiz. Jag försöker av klimatskäl alltid hitta en tågförbindelse som passar. Tyvärr finns inte längre sovvagnsförbindelsen från Köpenhamn till Köln, men man måste inte alltid åka i just det tidsläget. Det nattåget söderifrån kom alldeles för sent till Köpenhamn på förmiddagen och gick alldeles för tidigt från Köpenhamn på eftermiddagen, så det var inte perfekt. Jag skulle helst av allt se en sovvagnsförbindelse mellan Stockholm och Hamburg, med ankomst vid 06.30-tiden, så att man kan åka vidare med olika ICE-tåg. Men den önskan kan man nog inte räkna med uppfylld förrän flyg blir förbjudet, dvs det lär dröja några år.

Det allra bästa vore idag att kunna åka sovvagn från Stockholm till Malmö med en anslutning till öresundståget över till Köpenhamn så att man kunde åka vidare med det tidiga morgontåget från Köpenhamn till Hamburg. Där finns dock ett problem idag. Nattåget kommer till Malmö ankomst 06.55. för att kunna åka med det tidiga tåget från Köpenhamn till Hamburg måste man åka 06.53 från Malmö. När jag för två veckor sedan valde nästa tåg från Köpenhamn till Hamburg, på väg till Bryssel, så avgår det 08.54 från Köpenhamn och går via Fredericia. Där har det anslutning till Hamburg, där det finns anslutning till Köln, varifrån Thalyståget går till Bryssel, med ankomst 21.35. Till synes en hyfsad förbindelse. Men om övergången i Fredericia spricker, så spricker hela resten av resan, både bytet i Hamburg och bytet i Köln. Man kommer inte till Bryssel alls – om man inte tar taxi från Aachen över gränsen till Welkenraedt i Belgien, vilket gör att man kan komma till Bryssel 00.26.

Det vore en stor fördel att kunna komma fram till Malmö kl 06.40 på morgonen, så att man kunde byta till öresundståget 06.53 och vara på Hovedbengården 07.28. Det tidiga hamburgtåget avgår 07.37, så då skulle man hinna med det. Då får man en timmes bytestid i Hamburg och en timmes bytestid i Köln och kan med säkerhet vara i Bryssel på kvällen.
Min önskan är alltså att föröka åstadkomma en tidigare ankomst till Malmö med nattåget så att en bra anslutning till kontinenten kan uppnås. Jag brukar alltid åka singelkupé och köper ett Interrailkort i första klass så att jag säkert får bra platser hela vägen. Jag är säker på att jag inte är ensam om denna önskan, som inte verkar omöjlig att infria.

Jag kan också nämna att jag vid ett tillfälle i somras faktiskt reste med det tåg som sommartid gick mellan Köpenhamn och Hamburg med sittvagnar på natten, ett vanligt danske IC-tåg. Jag åkte första klass då också, vilket var rätt acceptabelt, när man kommer fram till ett hotellrum så småningom. Då kunde jag åka ungefär 23.10 från Köpenhamn och vara i Hamburg kl 06.30, alldeles utmärkt. Men jag föredrar sovvagnen till Malmö.

En fördel med sovvagnen är frukosten på Kramer, som jag uppskattar. Den hinner man med om man ska åka 08.54 från Köpenhamn, med kända konsekvenser. Jag avstår hellre från frukosten på Kramer och åker med det tidiga morgontåget direkt till Hamburg från Köpenhamn. Kanske kan den nya senare avgångstiden från Malmö på kvällen ge en ny möjlighet när man reser hemåt. Det har jag inte hunnit kolla. Men min poäng är att resenärerna till och från platser bortom Köpenhamn är en intressant delmarknad, som säkert kan vinnas tillbaka. Det är många som faktiskt av olika skäl vill åka tåg hela vägen genom Sverige och söderut, men som funnit att det inte går så bra. Priset är inte alltid avskräckande. Många finner det trevligt och kostar gärna på sig. Och alla har  inte så bråttom att de måste ta flyg. “

Resenärsforums förslag till SJ i september 2017

Den stora facebookgruppen Tågsemester som startade 2017 har fått ett enormt uppsving. Det senaste halvåret har den ökat från 10 000 följare till 50 000 följare. En stor sammankomst med reseberättelser av erfarna tågresenärer lockad 1000 personer till ett hotell i Stockholm den 29 mars i år. Den stora fyrpartiöverenskommelsen i januari omfattade 73 punkter, och faktum är att bättre tågförbindeler till kontinenten är en av punkterna. Nu är det en bred opinion som kräver bättre lösningar. Klimatkrisen driver på. Greta Thunberg gör ett imponerande opinionsdrivande arbete för nytänkande. Och väldigt många är faktiskt villiga att både lägga tid och pengar på att göra något vettigt, som dessutom är roligt. Det är verkligen ett steg framåt i det allmänna medvetandet.

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *