Nationell kollektivtrafikmyndighet – varför behövs inte det? Men en nationell kollektivtrafikplan behövs!
Sedan 2012 finns de regionala kollektivtrafik-myndigheterna (RKM). Men det blev ingen nationell kollektivtrafikmyndighet, som vi föreslog i utredningens SOU. Spelar det någon roll? Kanske är det inte en myndighet som behövs utan ett medvetet tänkande. Det har betydelse om ett perspetiv saknas, för då kommer vissa problem att uppstå, som ingen riktigt bryr sig om att lösa, för det är inte deras problem.
Ett rätt stort antal personer drabbas av problem som ingen riktigt vill kännas vid. I Kollektvtrafikkutredningens SOU 2009:39 förslogs en nationell kollektivtrafik-myndighet, men regerings proposition som ledde till den nya Kollektivtrafiklagen 2012 fanns den nationella myndigheten inte med, enbart de regionala kollektivtraifkmynidgheerna (RKM).
En nationell plan för själva kollektivtrafiken skulle fylla en viktig roll för det sociala sambandet inom landet, faktiskt inklusive till grannländerna. Man kan inse att den frågan tidigare låg i uppdraget för det gamla Statens Järnvägar, som hade en uppgift att hålla samman hela landet. De områden som inte nåddes av järnvägarna fick man lov att hitta på en speciallösning för, fortfarande både för gotlandstrafiken och nattågen till övre Norrland och förr ett par andra speciallösningar.
Det finns idag en nationell plan för hårdvaran infrastrukturen, som hanteras av Trafikverket, Men den handlar inte alls om den trafik som ska utföras på den där infrastrutkuren. Den nationella kollektivtrafikplanen, systemsynen, saknas helt enkelt. Det är rentav så att det anses att långväga trafik ska skötas kommersiellt, och då ska man inte ha en statlig plan.
Många av de nationella sambanden handlar visserligne bara om närliggande län, men bristen på systemsyn visar sig i många nog så viktiga detljer. Det uppstår problem, som ingen riktigt vill ta ansvar för, där 21 olika valutor i form av appar är ett typexempel.
Man kan ockå konstatera att den nationella synen indirekt också gällde det intenationella perspektivet. Det var självklar konsekvens tidigare. Så var det med järnvägstrafiken, som i stor utsträckning hade en viktig roll i de långväga internationella tågförbindelserna, som fastställdes en gång om året i en europeisk konferens, där de viktigaste långväga tågens dragningar och tidslägen överenskoms. De konferenerna har faktist upphört, eftersom alla de nationella järnvägsbolagen numera är aktieboalg som fokuserar på den inrikes trafiken. Alla internationella långväga förbindelser – inte nödvändigvvis ett och samma tåg hela vägen, men en god kontakt med ett välknutet byte kan fungara nästan lila bra. Men tappar man pespektivet så dröjer det inte så länge förrän föreställningen om det gemensamma nätet försvinner. Inom Sverige finns inngen plan. För Sveriges del är detta mycket tydligt. Långväga resor utomlnads – även inrikes – påstås fortfarande idag lämpligen göras per flyg, eftersom man ofta förutsätter tjänsteresor. För effetivare och klimatvänligare system krävs medvetenhet och ändrat beteende. Alla resor är inte beroende av att kunna ske inom fem timmar. Många resr kan göras ytledes, per tåg eller i kombinatoon med buss eller båt, även till kontinenten.
Den långväga kollektivtrafiken är alltså i princip kommersiell i Sverige. Det betyder att den får skötas alltefter det bolag som erbjuder förbindelserna. Det finns en stor frihet att uppföra sig och det kan vara kreativt. Vissa regler finns dock. Ett företag måste ha trafiktillstånd, som utfärdas av den regiona kollektivtrafikmyndighet som har längst körsträcka i den tänkta trafiken. Vidare ska alla bolag publicera sina tidtabeller i den gemensamma tidtabellsdatabasen hos Samtrafiken, så att alla i princip kan få tillgång till den. Och ska trafiken upphöra så får det ske först efter en annonsering minst 21 dagar i förväg. Det är allt.
Det finns alltså inga krav på att viktiga förbindelser mellan de största städerna ska erbjudas minst en gång i timmen även på längre avstånd, eller gällande orter med visst invånarantal eller någon annan faktor. Det borde egentligen finnas – förmodligen inte på ett och samma bolag, utan snarare som resultatet av det samlade utbudet på en viss sträckan med olika bolag. Det är ju det som är det nationlla intresset, inte att skydda eller styra ett visst bolag.Tvärtom kan det vara ett incitament för dem att smarbeta om att fylla en udda lucka i en takttabell med ett tåg, som de kan samarbeta om, enligt lokal överenskommelse. Det är resenärernas perspektiv som är viktigast, inte de enskilda bolagens maximala vinst – möjligen deras största gemensamma intäkter, eftersom alternativet är sämre samhällseffektivetet eller ökat bilresande. Det må vara hänt, när alternativet är klimatkatastrof.
En av de stora utmanigarna är att organisera ett gemensamt betalsystem för de olika bolagen, de regionalt upphandlade och de kommersiellt drivna bolagen. Eftersom vanlga pengar inte längre är dominerande betalningssätt måste alla ha ett gemensamt system så att inte olika valutar av appar uppstår, med följde totalförvirring och känslan av att trafikföretagen kör för sitt eget nöjes skull, inte för resenärernas nytta.
Med hjälp av kontokorten kan detta sannolikt lösas realtivt enkelt. Det är inte priserna som ska beslutas gemensamt, bara betalningssättet. Varje bolag har sin kvalitet i produktonen av själva tjänsten resan. Samtidgt måste det dock finnas ett reservalternativ som hanterar kontanter, mynt och sedlar, eftersom dessa är lagligt betalningsmedel. Det måste organiseras, men kontanter kommer inte att bli en stor tjänst, endast en nödvändig reservmetod.
En annan viktig uppgift för systemet som sådant är att erbjuda informationer som är särskil lämpliga för personer som har olika funktionsnedsättningar av något slag, rörelsehinder, syn-, hörselnedsttning eller kognitiva problem, så kallade orienteringsproblem. Det fanns exempelvis ett register över sådana tillgängliga stationer som hade samlats inom SJ i dess statliga roll, Genvägen, där ett femtiotal stationer presenterades med kartor och bilder, för att visa var hissar, ramper, högtalare, skyltning, toaletter av olka slag och busshållplatser och anknytande service fanns. Det systemet övertogs av Samtrafiken 2001 när SJ bolagiserades, men Genvägen slopades 2004, eftersom ägarna till Samtrafiken, olika trafikbolag, inte kunde se någon direkt nytta för egen kommerseill vinning. De tyckte att uppdateringen som krävdes kostade pengar och de brydde sig inte om tillgängligheten. Detta skedde i ansluting till den process där alla tycktes föreställa sig att konkurrensen skulle komma att lösa alla problem. Men eftersom alla konkurrerar om de lönsamma bitarna så upptår det sådant som ingen vill konkurrera om.
Flera länder har idag sådana register över stationers tillgänglighet, och den nyligen uppdaterade förordningen EU 1300/2014 kommer att kräva ett sådant ragister i varje land.
Mycket annan informaton som resenärerna önskar ta till sig på ett enkelt sätt finns samlat på den gemensamma platsen Samtrafiken Sverige AB. Där finns inte bara de tidtabeller, som kan plockas fram individuellt per resa. Dit hör också den linjevisa informationen med olika bolag på samma sträcka, uppehåll och avgångs- och ankomsttider. Det är sådant som systemet erbjuder, men som det enskilda bolaget kan tycka ör dyrt att ta fram eftersom det är realtivt få som efterfrågar. Alltså tillhör detta det gemensamma systemet. Det ska klassificeras som en värdefull tillgång i valet mellan olika alternativa resebeteenden. För ett klmatvämligt beteende ska det tillhandhållas, oavsett om de enskilda bolagen är tveksamma till det.
Samma krav på överblick över systemet, hela nätverket, måste tillgodoses genom att papperskartor både trycks och görs tillgängliga för allmänheten. Det är inte alla som önskar papperskartor, men det är en mycket viktig komponent i valet av färdmedel för många människor. Alla känner till att det finns kartor över vägnätet i Sverige med Europvägar och riksvägar och länsvägar. Men hur är det med kollektivtrafikens nätverk? Hur ser det ut? Även Sverigekartan, som gavs ut av Samtrafiken, har slopats av samma kortsiktiga ekonomiska skäl, i strid med nyttan för hela systemet. Den som vill ta reda på det har idag ingenstans att vända sig. Hur kan man idag orientera sig i landet eller i sin egen lndsaända? Det behövs både en Sverigekarta och länskartor och förstås lokala kartor över linjenätet i en stad. Papperskartor behövs för den som vill få överblick, som man aldrig kan få i en mobil eller ens i en dator. Och det är trafikpolitiskt nödvändigt. Stadstrafikartor måste visa linjenätet på en karta över gator och vägar, så att mn kan hitta hållplatserna. Det räcler inte med en linjenätsskiss. Detta är grundinformation – även m inte alla resenärer efterfrågar detta. Många resenärer efterfrågar det, men de hittar idag för det mesta inget som svarar mot deras önskemål. Detta är en nationella policyfråga som borde ingå i en nationell kollektivtrafikplan.
Sammanfattningsvis kan alltså följade komponentr ingå i en nationell kollektivtrafikplan
1. krav på pålitlig takttabell på de större sträckorna, sammanlagt olika bolag
2. gemensamt betalsystem, inte olikla valutor i form av appar; därtill krävs en reservrutin för kontanter, tillika en berdskapsåtgärd för datorstopp
3. register över stationer som är tillgängliga för persoenr med funktionsnedsättningar, med bilder, ramper,hissar toaletter av olika slag, busshållplatser mm
4. linjetidtabeller med olika bolag på samma sträcla
5. linjekartor äver järnvägar och långväga busslinjer över Sverige, även länsvis och över alla städers linjetrafik, även i pappersformat för överblickens skull
6. stations-service redovisad gemensamt för alla resenärer med olika bolag på alla större och viktigare stationer
Särskilt intressant är att en nationell kollektivtrafikplan inte behvöer betyda att det måste inrättas en särskild myndighet. I själva verket räcker det med att en plan antas av regeringen, en plan som kan genomföras i praktiken redan av de myndigheter och organisationer som redan finns på plats. Men regeringen måste besluta om vem ska ha ansvaret för vissa delar av planen. Det viktigaste är att de för systemet viktiga komponenenterna inte lämnas utanför. Så kan exemelvis takttabeller med viss turtäthet – som har stor betydlese för efterfrågan – åläggas den ändpunkts-RKM som har den mindre folkmängden. Betalsystemet kan bli en regeringsfråga, liksom kontanthantering är en berdskapsfråga. Tillgängligheten för olika stationer kam liksom statonsservicen läggas på RKM, eftersom det ändå är RKM som har både personal ocn uppsikt över stationerna inom sitt län. Att ålägga RKM stationsservicen även för långväga resenärer kan inte betraktas som att det strider mot den kommunala självstyrelsen, eftersom regionerna redan idag svarar för sjukvården för alla utomläns boende i ett ömsesidigt utbyte av tjänster. Att producera linjetabeller för dem som önskar bör åläggas Samtrafiken i dess roll som utförare av en rad sahällstjänster, liksom att erbjuda en nationell karta över tåglinjerna och de långväga busslinjerna, samtidigt som respektive RKM kan åläggas att producera även papperskartor över linjenätet i sina län (och till grannlänen) och i samarbete med respektive kommuner producera även stadstrafikens linjekartor på ett underlag av gatunätet, även detta i pappersform. Papperskartorna bör förses med tydligt årtal, gärna månad, men det bör räcka med en utgåva per år eller vartannat år.
Det är viktigt att kollektivtrafiken uppnår den position av enkelhet och välbekant kunskap som de flesta människor har i huvudet. Och det är ockås viktigt att var och en kan söka upp en karta för att påminna sig hur det nu ser ut, ungefär som man kan studera en vägkarta inför en bilresa. Kollektivtrafiken måste bli ett välkänt alternartiv, och ett beteende som känns dagligt och normalt, inte som ovanligt och konstigt. Det handlar om att kollektivtrafiken ska kännas attraktiv, inte tillkrånglad – som den dessvärre ofta gör nu.
Och Resenärerna, den rikstäckande organisationen för kollektivtrafikens konsumenter, lär noga se till att kvalitetskraven för kollektivtrafiken upprätthålls. Det är resenärerna som avgör vad som är attraktivt. ●