Högre kvalitet och resenärernas planeringsfrihet gör att efterfrågan ökar, vilket gynnar både resenärer och trafikföretag.
Nu verkar insikten om att tågtrafik INTE ska planeras utifrån redan noterade vanor ha begripits även av tågbolags alltför tekniktunga styrelser. Ett och annat glesbesatt tåg kan i själva verket öka efterfrågan totalt sett på grund av att de potentiella resenärernas sätter värde på en pålitlig valfrihet. Detta skapar en ny dynamik.
Tågtrafik kan vara gles eller turtät. Och den som är turtät eller ger fler nöjliga alternativ kan i praktiken göra att många fler resenärer som ännu inte har bestämt sig för hur det ska resa – att faktiskt välja tåget som färdmedel. Alla tror sig veta att bilen ger total valfrihet vad gäller avresetid, och flygresor ”går ju så fort”. Tågresor påstås tar ju ta extra tid, och tåg tror man bara går då och då. Ingen vill sitta och vänta, så då väljer man något som verkar rationellt., om man inte vet med sig att tågalternativet erbjuder stor valfrihet. Att vara villrådig eller tveksam är något ingen vill förknippas med. Om tåget erbjuder en gles tidtabell så väjer man bort tåget.
På 1800-talet var alla glada för att man kunde åka med bekväma tågvagnar från Stockholm ända till Göteborg på en och samma dag, visserligen med måltidsuppehåll i Hallsberg, men ändå… Ambitionerna ökade och snart gick det flera tåg om dagen, för det var många som ville åka vid olika tider. Det fanns inte många alternativ. När bilismen började dyka upp i början av 1900-talet skedde det som nästan ett nöjesredskap, avsett för utflykter till närbelägna mål, eller för att ta sig från gården till närmaste stad. Det var fortfarande den naturliga tanken på gården Smedstorp norr om Nyköping 1956, när familjen Johnsson skaffade sig en bil, efter att tidigare ha använt sitt häst-ekipage, en hästdragen vagn, för att åka till stan. Bilismen exploderade, och det gjorde den med förebild i USA, som i huvudsak är ett glesbygdsland med långa ensamma sträckor att färdas.
Tågtrafiken utvecklades också. Det införes nattåg med sovvagnar som gjorde att man kunde resa tvärs genom hela Sverige för att befinna sig på en helt annan plats nästa morgon. Det var väl under 20-och 30-talen som nattågstrafiken utvecklades rejält. Under andra världskriget blev det en nödvändighet att kunna resa kors och tvärs genom landet även nattetid, och tågresandet ökade. Det är klart att sovvagnarna fyllde en funktion, för något flyg fanns knappt att räkna med. Efter världskriget var Sverige mycket välförsett med nattåg på olika ledder genom landet.
Man kan bli impoonerad av utbudet av sovvagnsresor ännu på 1960-talet. Till att börja med mellan Stockholm och alla de norrländksa städerna gick nattåg, med sovvagnar till Sundsvall, Härnösand, Östersund, Storlien, Örnsköldsvik, Skellefteå, Umeå, Luleå och till Kiruna och efter kriget återigen till Narvik Och förstås gick det sovvagnar mellan Stockholm och Oslo, och mellan Stockholm och Trondheim och Köpenhamn. Men alldeles särskilt väl utbyggt var nätet av sovvagnståg i södra Sverige för att alla skulle kunna vara i Stockholm på morgonen eller resa tillbaka från Stockholm efter en inte alltför sen kväll på stan. En eller flera sovvagnar gick varje dag på sträckorna till Jönköping, Kalmar, Karlskrona, Kristianstad, Helsingborg via Hässleholm, till Malmö, till Landskrona, till Västkustens alla städer mellan Göeborg och Malmö med nattåg, och ofta med flera sovvagnar till varje destination. Till norrlandskusten måste varje stad ha sina egna vagnar, för de låg vid bibanor. . Men det gick också sovvagnståg på tvären. Från både Göteborg och Malmö gick det sovvagnståg till Falun och Gävle, olika vägar, och från båda dessa stöder gick det också sovvagnar till Sundsvall, Storlien och Luleå. Dessutom gick det sovvagnståg från Malmö och Köpenhamn via Göteborg till Oslo. Det var ett väl utbyggt nät. När inrikesflyget etablerade sig i Sverige blev det inne att åka ”modernt” med tidiga avgångar med flyget och med kvällsresor hem med flyget. Successivt försvann de olika nattågen, Norrländskustens städer fick nöja sig med anslutningsbuss från Norra stambanan, Göteborgarna blev berövade sitt sovvagnståg närmare sekelskiftet. Naturligtvis gick sovvagnen mellan Stockholm och Karlstad i samma tåg som vagnarna til Oslo, men kopplades av eller på i Karlstad mitt i natten. Utlandstrafiken gick året runt med sovvagnståg från Stockholm till Berlin, som gick via Trelleborg-Sassnitz. När Östtyskland upphörde fortsatte den trafiken med nya turister, men successivt kom flyget in alltmer. Så småningom övergav SJ trafiken på Berlin, som ersattes med Veolias Snälltåget som bara gick vissa veckor under våren och sommaren. Resorna till Västeuropa började alltmera gå via Köpenhamn, som hade många fler direkta sovvagnar till kontinentala städer hela året än vad Stokholm kunde erbjuda, till Paris, till Wien, till Milano, även om Stockholm länge hade direkttåg till dem under sommaren. Våra sommartåg med sovvagnar till Rom och Paris var ju viktiga turistevenemang, som många längtade att få resa med.
När jag började min tjänst som generalsekreterare i Resenärerna (då Resenärsforum) och arbetet i European Passengers’ Federation (EPF) för resenärer med alla färdmedel, gjorde jag ofta mina resor till möten för EPF, EU DG MOVE, ERA, UIC, UITP eller Watfordgruppen till Bryssel, Paris, Züich eller Barcelona med tåg med en bra anslutning i Köpenhamn till nattågen från Köpenhamn. Ofta var jag den enda med lång resväg som hade åkt tåg till mötet. På EU-mötena var det många som inte ens trodde att det gick. Men när 2014 både tyska DB och franska SNCF började agera för att slopa nattågen så gjorde man det för att deras företagsledningar föreställde sig att höghastighetstågen hade övertagit nattågens roll. DB drog in sovvagnstågen mellan Köpenhamn och Basel 2014, vilket vållade stora problem med anslutningarna för resenärer från hela Skandinavien. Det gick på samma sätt när det gällde nattågen från Madrid och Barcelona som också hade goda sovvagnsförbindelser som gjorde att de låga avstånden inte var svåra att klara. Det gick inte längre att kombinera ihop resor med långväga tåg på ett praktiskt sätt. SNCF följde efter och förklarade att alla sovvagnar till Paris skulle upphöra. TGV var förvisso en fantastiskt framgång. Men man hade inte fattat den nya situationen. Europa hade krympt, men det dagliga resandet hade faktiskt utökat sina avstånd. Totalresandet hade ökat. Med långa avstånd blir detta med att kunna färdas nattetid en mycket stark faktor i attraktiviteten. Dessutom hade det tyska utrtäta nätet av Interciyttåg framgångrikt nått hela centraleuropa – Men även i centralaleuropa fanns långa sträckor där timtakt i snabbtågen inte var tillräcklig. Europa är större än centraleuropa. Samtidigt hade förvillelsen om flygets överlägsenhet drabbat just företagsledningarna, som alla knappt kunde föreställa sig att många ville vara effektiva på ett annat sätt än just deras grupp, som var särskilt benägen att flyga. Och än knepigare blev det när alla människor – eller åtminstone alla ansvarskännande politiker – insåg att klimatfrågan inte tålde ett ohejdat flygande på korta distanser. De långväga resorna var ju bara ANDELS-mässigt få, men i absoluta tal var de många. Och de långväga resorna har stor betydelse i klimatfrågan. De borde styras till energisnåla alternativ, alldeles oavsett deras kvalitativa styrka. Protesterna mot DBs indragningspolitik och mot SNCFs motsvarande agerande blev rätt starka. De kunde till att börja med viftas bort, men kritiken växte i styrka, baserat på ett starkt kundönskemål. Där fanns en marknad som de stora statliga järnvägsbolagen inte hade lagt märke till. Kvaliteten att stiga på ett tåg på kvällen och var framme på morgonen utan att åka buss till en flygplats, stå i kö på olika sätt, att sitta och vänta på flera ställen, för att visserligen snabbt flyga till nästa ort, och där upprepa proceduren med att leta rätt på en buss eller ett lokaltåg, det var inget man längtade efter. Att tänka tåg innebar också att man kunde åka natt i ena riktningen och med ett eftermiddagståg på återresan – förutstt att det fanns många eftermiddagståg att välja på. Det där köandet och väntandet vid flygresor kunde man gärna undvara. Det fanns uppenbarligen en kvalitet i sovvagnsresan som de statliga fantasilösa administratörerna inte hade tänkt på. Det är resenärerna som avgör vad som är attraktivt. Det fanns och finns verkligen en marknad för nattåg.
Järnvägsboallgen hade vid sidan av sovvagnarna utvecklat en halvbra nattågsvagn för lite lägre pris, nämligen liggvagnarna, där man bara fick lägga sig på en brits med en filt, istället för i en bäddad säng. Jo, de moderna sovvagnarna hade försetts med privat dusch med toalett. Och det brukade gå en sittvagn i nattågen också, för dem som verkligen bara ville förflytta sig så billigt som möjligt. Önskemålen skiftar. Sittvagnar kan dessutom användas både dagtid och nattetid. Sovvagnarna kan ja bara användas en gång per dygn. Därtill var prissättningen på sovplatserna länge mycket stelbent och bidrog till dåliga kalkyler. Alla biljettpriser var ju förr beroende av kilometer-avståndet till att börja med. Korta sträckor var billiga. Därtill kom priset för sovplatsen, som obegripligt nog ansågs måste vara enhetligt oavsett sträcka. Att jämföra med alternativet hotell var en främmande tanke på den gamla monopoltiden.
Den nya situationen är att efterfrågan har visat sig medföra en helt ny förutsättning. Nu kan sovplatser säljas på olika marknader med olika priser, och man kan med dynamisk prissättning variera högst avsevärt både efter tidpunkt och reskvaliet, emellan sovvagnsresor i egen kupé med dusch , med liggplats i en fyra- eller sexbädds liggvagnskupé eller en avskalad sittplats. Att kunna spela med priset och efter både kvalitet och geografisk maknad ger helt nya förutsättningar. Det börjar nu de stora bolagen begripa. Och en förutsättning är givetvis den gemensamma marknaden inom EU, där olika bolag för köra på vilka sträckor som helst, inte bara inom eget statligt område. Först ut var ÖBB, som lanserade sina Nightjet-tåg, inte bara till och från Österrike utan också mellan olika länder inom Europa. Nu börjar också Tyskland och Frankrike tillåta nya sovvagnståg med både sov- och liggvagnar till och genom sina länder. Men nu är DB på efterkälken. Och till slut önskade även de svenska myndigheterna, till följd av dels klimatkrisen, dels av påtryckningar från olika håll återupprätta sovvagnsförbindelserna med kontinenten.. Bland annat skrev jag till SJ och fick ett förvånat svar från en handläggare som inte riktigt förstått vad det handlade om. Peter Wolodarski skrev i DN och krävde skärpning, att det måste gå sovvagnståg till kontinenten. Och till slut gav regeringen uppdrag åt Trafikverket att upphandla en återupprättad nattågsförbindelse mellan Stockholm och Hamburg, så att man skulle kunna nå de avgående Intercity-expresstågen från Hamburg till resten av Europa. Trafikverket upphandlade händelsevis SJ, som försökte skaka fram vagnar, och trafiken startade den 1 september 2022. Nu verkar det som om det både finns goda vagnar och att nattågets sträcka redan från den 1 april ska förlängas till Berlin, vilket är alldeles utmärkt. Förr tog resan via Trelleborg många timmar till sjöss, och ankomsten skedde inte så tidigt som man riktig ville. Nu kan samma tåg anlända till Hamburg kl 6 och vara i Berlin omkirng 8.30. Det är visserligen en längre körsträcka, men det tar inte så mycket längre tid. Från Stockholm kan man resa 18.25 så kommer man ikapp sovvagnståget som gått från Stocholm redan före 17. Med ett enkelt byte i Malmö, i banhallen mellan två spår kan man enkelt byta från X2 till sovvagnen, men den som vill slipp abyta i Malmö gärna åker tidigare för 17 från Stockholm. .
Det verkigt intressanta är att nu nya sovagnssträckningar etableras på olika håll genom Europa. Och Stockholm kommer att finnas med i bilden av lätt nåbara städer. Under den här mellanperioden är det många i Sveirge som aldrig hört talas om tågresor till kontinenten. Interrailkortet hade en mycket stor pedagogisk betydelse, men den kunskapen är inte lika stark numera. Nu börjar klimataktiviteterna driva tanken och berätta om att det faktiskt går bra att åkk tåg till kontinenten, både med nattåg och med dagförbindelser, för den som gillar det.
Den där friheten att väja sovvagnståg för en lite längre resa är ett kvalitetsargument. Samma sak gäller för tidtabellerr med timtakt. Det är viktigt att det går turtäta avgångar dagtid på alla sträckor av betydelse. Vet man att man kan ta ett tåg senare eller tidigare ifall man behöver, då känner man sig trygg i sin planering. Då har man en planeringsfrihet. Detta är en styrka. Och förställningen om att en´”marknad” betyder att man ska köra tåg när det är många som åker, är en missuppfattning. Det var den missuppfattningen som vi kämpade mot, jag och mina kollegor på kommersiella avdelningen, när vi drev den frågan gentemot Trafikavdelningen på gamla SJ på 70-talet, när vi lyckades få igång timmestrafiken på Göteborg. Och tryggheten att det går altenativa tåg är ett argument för tågen. Man måste inte åka bil för att ha full planeingsfrihet,. Och att flyga går ofta inte så mycket fortare totalt sett på måttliga avstånd.,trots föreställningen om att ”det går ju så fort”.
Att totalefterfrågan öka genom att luckor i tidtabellen fylls även med tåg med få resenärer betyder att totala efterfrågan på tågresor ökar. Det har för övrigt nyligen påvistas i en doktorsavhandling vid Lunds universitet, av Joel Hansson, att denna effekt är påtaglig.
Slutsatsen är att timtakt och sovvagnståg bidrar till nya resandekategorier tillkommer. Det är dags för det, inte bara av klimatskäl.