Det finns en låsning vid regionernas absoluta självsändighet vad gäller prissättning i kollektivtrafiken. Den är ett rätt nytt påfund, men den måste dels respekteras i allmän politisk debatt, dels måste den tväärtom i praktiken omkullkastas. Kollektivtrafiken har en avgörande roll i hanteringen av klimatkrisen, som alla tänkande inser är något som kräver åtgärder, och det måste ske med stöd av opinionen, inte i strid med opinionen. De utredningar som hittills genomförts i Sverige och de uppställda förutsättningarna har varit fel formulerade. Det gäller att hitta ett nytt angreppssätt.
Visst måste regionerna själva få bestämma över sina lokala resor. Men samtidigt är det ett oundgängligt krav att prissystemet är så enkelt att alla enskilda människor kan klara det utan att gå högskolekurser i biljettköp. Eftersom våra län inte är självständiga delstater utan endast län i ett enda land med en lagsitftande riksdag, så finns förutsättningarna att fatta beslut. Kollektivtrafikbiljetterna måste bli enkla att köpa var som helst i landet och för vem som helst. Där kan inte råda 85 olika priser för pensionärer med olika villkor. Kollektivtrafiken är en del av det totala samhället, och varje region ska självklart bestämma vilka linjer som ska trafikeras och med vilken turtäthet. Men på samma sätt som bensinpriset är ungefärligen detsama över hela alndet måste enkelheten gälla även kollektivtrafiken. Dess stora fördel är samhällsnyttan, inklusive effektiviteten i fordon och inklusive den effektiva driften med låga kostnader, inte minst när den sker elektriskt på spår med låg energiåtgång. Den samhällsnyttan måste räknas som en del i kalkylen.
En utveckling måste inte bygga på lägre priser att betala. En annan variant är att för samma pris erbjuda mycket mer för pengarna. Det kommer då att upplevas som ett lägre rpis, eftersom man vet att man sparar in på många andra kostnader. Systemet som bygger på att man kan köpa mycket stor frihet i sitt kollektivtrafkresande genom en månadsbiljett i eget län med obegränsat resande till ett överkomligt pris har visat sig ge en god effekt. Genom att erbjuda ett rikstäckande regionalt månadskort med obegränsat resande kommer utbudet pltötsligt att bli oerhört mycket större. Detta är vad som har provats i både Österrike och Tyskalnd. Österrikes modell består av ett ett årskort för hela landet, ett kort som gäller enbart i lokaltrafik, inte på fjärrtåg, men på alla spårvagnar, bussar och lokaltåg i hela landet under ett år. Det tyska systemet har gått ett steg längre och erbjuder månadskort för lokala resor med alla regionala spårvagnar, tunnelbanor, bussar och lokaltåg. Bägge dessa lösningar har gett stora resandeökningar, men dessa bäda är i praktiken subventionerade. I Österrike genom statliga bildrag, och genom både statliga och delstatliga bidrag i Tyskland. Men det verkligt intressanta är att man uppnår samma enkelhet som biisterna har sedan årtionden. Och den i Sverige hittills underförstådda idén om att ett sådan kort måste bygga på ’nästsn summan av alla ländens månadskort’ för att bli helt neutral har i praktiken slagit undan benen för realistiska konstruktioner i Sverige.
I sjävla verket måste man vända på synsättet. Varje människa kan bara befinna sig i ett län i taget. Den idiotenkla idén skulle då vara att införa ett gemensamt och genomsnittligt månadskortspris – vilket givetvis skulle vålla protester på alla håll. De län som har stora system och stora mängder resanärer har höga priser, medan län med låga månadsbiljettpriser skulle protestera mot höjda avgifter. Samtidgit skapar idag alla länsgränsöverskridande resor stora problem både för månadsresenärer och för själva biljettsystemen, som inte är anpassade. Mellan Sockholm och Uppsala kan man idag resa med tre olika biljettystem och olika tåg i regionaltrafik, men biljetterna gäller inte på varandras tåg. Resenärerna ställs inför obegripliga svårigheter. Det förefaller som om kollektivtrafiken är en lekstuga för regipnalpolitikerna. Och den nationella regeringen tar inget ansvar alls. Det är här som klmatkrisen komme rin. Regeringemn måste ta ett intitativ för att göra kollektivtrafiken attraktivare – inte genom att sänka priserna utan genom att göra den bättre för det pris som människor redan betalar.
Ett sätt att öka attarktivieteten av kollektivtrafik för alla som idag tycker att det är krångligt och därför avstår. Det vore att införa ett riksregionkort, giltigt på all regional kollektivtrafik med tunnelbana, spårvagnar, bussar, regionaltåg och båtar, med ett pris som är gemensamt i hela landet och rimligen inte så särskilt mycket dyrar. Priset kanske ska ligga på nivån för det dyraste regionala kortet, kanske med några kronors tillägg. Inget hindrar att lokala kommuner kan erjuda nolltaxa inom eget område för pensionärer eller leka med specialpriser för lokala resor. Men i grunden måste finnas ett nationellt system som man kan använda överallt. Det har visat sig både i Österrika och Tyskalnd att många som tidigare gjort utflyktsresor med bil under semestrar eller helger väljer att göra sådana resor med sina regionala kollektivtrafikkort – eftersom det är så enkelt. Förut var det bilen som var det enkla valet.
Sedan kan alla RKM tillgodoräkna sig intäkterna precis som idag genom att varje resenär med ett sådant kort blippar det i varje påstigning, alternativt med flera markeringar när resor görs med ett par timmars mellanrum. Intäkterna kan fördelas i enlighet med utförda resor. Det betyder att ett stort antal resor kommer att göras i Stockholm av resenärer som köpt sina kort i övriga landet, men stockholmarna kommer också att resa i övriga landet, vilket kommer att ge dessa RKM klirr i sina kassor.
Både i Österrika och Tyskland gäller dessa regionalkort endast på regionala tåg, inte på fjärrtågen. Men väldigt många har valt att åka längre med de regionala tågen, som faktiskt är mindre hårt belastade under helger och semrstrar, eftersom arbetsresor inte görs i lika stor utstärckning. Och alla är inte tvungna att resa med snabba förbidndelser. De kan resa lite långsamma, och – precis som vid bilresor – stanna till här och där och göra ett uppehåll. Det finns möjligheter som många idag inte tänkt på. Det öppnas ett nytt sätt att resa. Det blir ett prisitivt värde, inte en stor kostnadspost. Den stora fördelen blir istället den nationalekonomiska vinsten av mindre klimatbelastning, färre bilolyckor, minskad trängsel på gatorna när en del biltrafik med ovana bilister krånglar till gatumiljön.
Det krävs ett perspetiv på resandet, inte bara en kameral eller förmyndaraktig inställning. Det är klart att alla resenärer ska betala för sig. Det gör kollektivresenärerna i minst lika hög grand som bilisterna, Men valet av kollektivtrafik försvåras idag av det evinnerliga krånglet med olika biljetter, olika priser, olika villkor och ett evigt fumlande med olika appar och nya digitala trassel för varje reselänk.
Det finns idag ett nationellt lokaltafikkort gällande under ett helår som endast SJs årskortskunder kan köpa. Det finns just för att krånglet med olika biljettsystem är så oerhört frustrerarnade. Det finns en markbad för enkelhet. Det måste även regeringen begripa. Det är på de långa sträckorna som tågbolagen konkurrerar, inte inom regonaltrafiknen. Paradoxen på Uppsalabanan är enbart löjlig och pinsam, den motverkar valet av tåg iställlet för bil. Den regionala traifken är regionernas ansvar att utforma, och det är deras trafik som behöver samordnaas. Det är bra med konkurrensen på de stora banorna, eftersom det leder till fler varianter för dem som vill resa lite snabbare på långa stäckor.
Ett första litet alternativ som ett steg i rätt riklting skulle vara att i Resplussystmet sälja en endagbiljett (gällande i 24 timmar) för varje stad med lokaltrafik. Sådana säljs inte idag i Resrobot, men det skulle kunna införas som obigatorium. Där kan regeringen göra en insats genom att omedelbart ställa detta som ett krav på alla RKM. ●