ASEK måste skrotas eller ändras – det brådskar !

ASEK är en systematisk felaktig tidsvärdering i samhällsekonomiska kalkyler  – vilseleder i klimatkrisen!

Grundläggande för samhällsfrågor i alla sammanhang måste var principen om alla människors lika värde- Det är visserligen en princip som formulerades explicit först genom FN-beslut 1948, men det är ickedestomindre grundläggande för hur människor ska värderas i frågor som gäller samhällsplanering.

Vid planering för investeringar i trafikanläggningar är beräkning av restidsbesparingar i förhållande till utgångsläget värdefull information att ta med i en kalkyl. Det gäller både vägtrafik och spårtrafik, både bilar och kollektivtrafik. Och det gäller också i godstransporter med en del ytteriligare faktorer. I Sverige påbörjades under 1950-talet utbyggnaden av det nya samhället som i stor utsträckning kom att präglas av bilismens framväxt. Ett antal tekniker och samhällsplanerare fann att det behövdes metoder för att välja mellan olika investeringar. Då skapades ASEK, Analysmetod för SamhällsEkonomiska Kalkyler. Sådana kan visserligen inte göras för stora projekt som påverkar många faktorer i samhället samtidigt, eftersom de ger ändrade förutsättningar med rättvisefrågor och samhällsutveckling om måste väga tungt. Men för mindre projekt med enkla alternativ behövs det beräkningar av tidsvinster och tidsförluster. Så långt var alla överens. Dessvärre var man överens om en annan sak också. Det var att det nog var viktigt att viktiga personer kom fram fortare än andra. De som reste med bil och med flyg borde ha högre värde på sin tid, vunnen tid eller förlorad tid. Det var visserligen efter det att principen om alla människors lika värde hade spikats i FN, men det var man inte så medveten om, eller brydde sig inte så mycket om. Att principen om olika tidsvärdering skulle få förödande konsekvenser förstod man inte. Och framförallt har principen med olika tidsvärdering använts i alldeles fel sammanhang. Inte ens i små alternativa projekt är det korrekt, men riktigt illa blir det i stora projekt. Det är däremot uppenbart idag. Att bilister (och flygresenärer) anses ha ett tidsvärde på 170 kronor per timme, medan tågresenärer bara ses vara värda 78 kronor i timmen och bussresenärer 57 kronor i timmen vid långväga resor, det har betydelse och det ger märkliga resultat i kalkylerna i större sammanhang. Ett exempel synes vara den påstådda olönsamheten för nya stambanor, liksom överväganden som föregick bygget av Öresundsbron. Vid stora projekt uppstår dynamiska samhällsutvecklingseffekter med nya möjligheter och resmönster och sådana ändringar går inte att hantera med en enkel kalkyl.

ASEK har kommit att användas i betydligt fler fall än den borde. Och de olika tidsvärdena har fått en allvarlig effekt. Lönsamheten i projekt mätt i samhällsekonomiska termer visar större vinster när bilisters vunna restid värdera mer än dubbelt så högt som kollektivresenärernas vunna restid i ett annat projekt.  Ett exempel i en mindre skala som kan nämnas är motorvägen till Saltsjöbaden, som uppenbarligen byggde på idén att viktiga personer åker bil, medan den gamla Saltsjöbanans resenärer förutsattes värdera sin tid lägre. Att räta en krokig väg var relativt sett mycket lönsamt. Och den allmänna föreställningen var att det var bilresorna som skulle vara självklara. Kalkylen gav en präktig lönsamhet i att bygga en motorväg till Saltsjöbaden.  Dessvärre har kalkylerna också påverkats av föreställningen att en tidsförlust är mindre kännbar i kollektivtrafiken för att en del personer kan utföra nyttigt arbete under resan, vilket man aldrig kan i en bil. Det har talat för ett ännu lägre värde för förlorad tid i kollektivtrafiken – en märklig effekt som påverkat utvecklingen av de fastställda jämförelsevärdena. Det blev alltså ett extra skäl för lägre tidsvärdering för kollektivresor. Det blev ännu en faktor som gynnade bilresorna i kalkylen. Det är tydligt att tidsvärderingen har ett annat syfte än bara investeringsjämförelser.  Medvetet eller omedvetet drivs här  argument som gynnar en viss sorts färdmedel.   I själva verket strider ASEK mot grundlagen. Det står i Regeringsformens paragraf 2 att regeringen och alla statliga myndigheter ska respektera alla människors lika värde. Att utgå från olika personers betalningsvilja är att avvika från grundlagen som förstås gäller för statliga myndigheter.

När kollektivresenärernas riksorganisation, Resenärsforum, under 2017 begärde att Trafikverket skulle modifiera sina värden för att uppnå en rättvisare kalkyleringsmetod, bemöttes framstöten med viss undran. Det fanns ju en bra kalkylmetod. Metoden var ju en grundläggande förutsättning för kalkylerna. Betalningsviljan måste vara en avgörande faktor. Trafikverket presenterade sin kalkylmetod, ASEK, den som inte bara Trafikverket använder men är ansvarig för. Där finns en samrådsgrupp tillsammans med andra myndigheter, bland andra Trafikanalys, som också använder metoden, men det är Trafikverket som beslutar och som gör justeringar vartefter. Så har det varit sedan 1950-talet.

Resenärsforum tog också i oktober 2017 upp kravet på rättvis och lika värdering av kollektivresenärers och bilisters restid bland annat i sitt remissyttrande till Skåneregionen, som förberedde investeringsärenden för kommande år. Lite senare återkom Trafikverket till Resenärsforum med en presentation av ASEK-kalkylen. Det skedde den 22 november 2017 i Persontransportrådet, där jag företrädde Resenärsforum. Föredragande var den tjänsteman som var chef för enheten som är ansvarig för ASEK-kalkylen , Gunnel Bångman. Hon konstaterade helt sonika att det var en mycket distingerad metod, med många variabler och olika fall, och att den visserligen inte var rättvis, men det var den metod man kunde använda. Och det hade man gjort sedan 1950-talet, med successivt alltmera finputsade siffor. Dessa siffror var bland annat just de olika värden som nämnt ovan,. Och dessa ansågs motiverade av respektive betalningsvilja. Den presenterades som en mycket vetenskaplig metod. Trafikverkets presentation gjordes med grundlig seriositet, men samtidigt med ett visst överseende småleende över dem som inte begripit det fina i denna märkliga och på sitt sätt exakta vetenskap. Men grundproblemet med alla människors lika värde i en kalkyl som tillmäter resenärer i olika färdmedel olika värde ignorerades. Resenärsforum framförde sin protest och begärde ändring, men av allt att döma har ingen ändrad inställning skett. Frågan blev återigen högaktuell genom Expressens ledare den 1 oktober 2019, skriven av Patrik Kronqvist, där han konstaterar att Trafikverkets ASEK-kalkyler leder fel, åter uppmärksammat av Kronqvist 2020-03-09.

Vad man kan konstatera är just att den grundläggande frågan verkligen är på vilka grunder man anser att kan använda olika tidsvärden för personer i olika färdmedel. Med vilken rätt tror man att betalningsviljan för respektive resenärer verkligen ska accepteras? Det är ju att ge människor olika förutsättningar. Det är bara ett påstående. Förespråkarna anser man fått material till detta genom att ställa en del frågor vid vissa tillfällen på vissa färdmedel. Men fortfarande gäller att man inte kan utgå från vad människor tycker – somliga kommer att anse att de har mycket stor betalningsvilja, åtminstone i teorin. Den enda acceptabla metoden är att utgå från att de har lika värde. Det blir alldeles uppenbart i en situation när klimatfrågan måste väga tungt.  Man kan inte bara bortse från den saken. Man kan inte säga att personer i fordon A är värda 170 kr i timmen samtidigt som personerna i fordon B är bra värda 57 kronor i timmen.. Att uppfinna kriterier for olika värdering är bara ett påhitt, som gynnar vissa personer. Det är just den typ av manipulationer som går att genomföra om man kan få beslutsfattare att tro att experterna vet bättre. Och den grundläggande frågan, den rättviseaspekt som uttryckligen bortsorteras i metoden, den tar man avstånd från. Att alla människor har lika värde det ska tillämpas i statlig myndighet. Det står dessutom i grundlagen.

Att låta betalningsviljan vara avgörande är inte fel så länge man ägnar sig åt kommersiell verksamhet. Men detta är ingen leksaksbutik. Däremot blir metoden helt fel i samhällsplanering, när stora frågor om rättvisa och samhällsutveckling måste vara avgörande. Att använda en sofistikerad metod i fel sammanhang är inte vetenskap. Här har det gjorts ett förhastat metodval. Man har helt enkelt byggt in ett gravt fel i samhällsplaneringen. Det måste rättas till i den fortsatta verksamheten.

Mycket intressant är att Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon vid flera stora konferenser förkunnat att det inte behövs fler vägar. Däremot har hon understrukit att det behövs mer kapacitet på järnvägarna, där behövs utbyggnad. Men vägnätet behöver bara underhåll. Samtidigt fortsätter dock den gamla ASEK-kalkylen att tillämpas. Trollkarlens lärling fortsätter sin arbete. Jag anser att trollkarlens lärling måste få reda på hur man ska ändra processen vad tidskalkylerna. Trafikverket måste få en tydlig ny instruktion.  Det kan ske i ett regleringsbrev från regeringen. Det är möjligen regeringen som måste ge Trafikverket order om detta. Annars kanske  inte Trafikverket kan ändra sig. Det borde inte vara svårt för regeringen att instruera Trafikverket att värdera alla resenärer lika i enlighet med grundlagen. Men rimligen borde Trafikverket självt kunna inse att grundlagens regler ska gälla.  

Trafikverket måste prioritera investeringar för ökad framkomlighet för kollektivresenärer, i synnerhet som klimatfaktorerna kommer att väga allt tyngre. Men också andra myndigheter, inklusive kommunerna, måste tillämpa grundlagens krav på alla människors lika värde. Det handlar också om gator och vägar på kommunal nivå, inklusive cyklister och fotgängare. Kommunerna som också använder ASEK kommer ibland fram till egendomliga resultat.  Konkret borde exempelvis vanliga gator kunna förses med separata kollektivkörfält så fort det finns en busslinje. En kalkyl med lika tidsvärden visar mycket tydligare att kollektivresenärerna bara kräver en bråkdel av ytan. Det krävs handling, och det krävs egentligen snabba åtgärder med tanke på klimatkrisen. Förvisso behövs det en del bilar, särskilt på landsbygden, men i städerna behövs definitivt inte lika många som idag. Och de måste bli färre även om de skulle vara elektriska.   ●

Delta i diskussionen

2 kommentarer

  1. Vad jag kan förstå tar man i ASEK inte hänsyn till att man, beroende på omständigheterna, byter transportsätt bil > tåg eller tvärtom. Om man tar hänsyn till detta torde det bli mycket dyrt samhällsekonomiskt sett att lägga ner en järnväg. Då kommer en stor del av dem som åkte tåg att köra bil istället, där timkostnaden är högre än för tågresa. Andra kommer att ta bussen istället som tar längre tid, vilket också ökar kostnaden för samhället. Detta bara som exempel på skevheten i ASEK.

    1. Just så! ASEK borde inte vara en tillåten beräkningsmetod, eftersom den innehåller så många dolda och felaktiga förutsättningar och endast kan tillämpas i mycket få och snäva situationer.

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *