En handlingskraftig regering driver fram det föreslagna Sverige-kortet i kollektivtrafiken

Utredningen SOU 2020:25 om ett nytt nationellt biljettsystem föreslår ett efterlängtat systemtill nytta också för trafikföretagen

Avsikten med utredningen var uppenbarligen att åstadkomma en lösning på det problem som blivit allt större under det senaste decenniet, nämligen att på ett enkelt sätt skaffa biljetter för den kollektivtrafiken man önskar använda. Problemen har blivit allt större  och består i att det helt enkelt är svårt att betala för biljetter i ett system som man inte känner till, i eget län eller i ett annat län.

Det är högts rimligt att varje region ska bestämma hur kollektivtrafiken ska se ut inom regionen och i förhållande till andra regioner. Men till ett övergripande nationellt ansvar hör att medborgare från hela landet ska känna sig välkomna i alla delar av landet. För detta kan det behövas en statlig reglering i form av en förordning eller av en utveckling av kollektivtrafiklagen. Det måste finnas en viss statlig miniminivå i kollektivtrafikens standard, inte bara vad gäller turtäthet och tillgänglighet rent fysiskt utan också vad gäller tillgänglighet i form av biljettåtkomst, det vill säga möjligheten för en enskild person att kunna enkelt köpa vanliga enkla biljetter för resor i annat län än i hemlänet. Detta är i själva verket ett minimum av statlig kollektivtrafikpolitik. Regionala skillnader kan förvisso förekomma vad gäller färg på fordon, färg på biljetter, namn på olika serviceutbud, fordonsutformning mm. Men den gemensamma tillgängligheten att kunna resa utan krångel är en grundbult som måste tillgodoses av staten om ingen annan lyckas åstadkomma detta.

Konkurrens är i många avseenden nyttig för konsumenterna, eftersom producenterna förmås att prestera bättre produkter eller samma tjänster till lägre kostnader och priser. Men konkurrensen ska inte ta sig uttryck i faktorer som är irrelevanta för konsumenterna, och särskilt inte i faktorer som försvårar för konsumenterna att kombinera olika köp. Detta är särskilt provokativt i en bransch som till ungefär 50 procent bekostas av skattemedel. I sådana fall är det nödvändigt att staten tar sitt ansvar som samordnande myndighet och beslutar om regelverk som säkerställer konsumenternas utnyttjande av miljövänliga och effektiva färdmedel. Fungerar det intefrivilligt på grund av lokalpatriotism, så måste en statlig politik etableras.

Kollektivtrafkbranschen i Sverige har på tjugo års tid inte lyckats enas om ett enkelt gemensamt biljettköpssystem för resenärerna. Jo, det har man, i Resplussysmtenet. Men det vill man för liv och pina inte låta allmänheten känna till – för då tror man att man kommer att förlora provision. Att det istället skulle öka dn totala efterfrågar är en dynamisk effekt som uppenbarligen ligger utanför fantasin för dem som håller i de lokala grindstolparna. Den chansen att låta de regional lokalkungadömena göra ett gemensamt förslag måste nu anses förbrukad. Det blev inget. Nu måse staten ta ett rejält grepp.

Förslaget från utredningsmanen Gerhard Wennerström är en mycket attraktiv lösning som har det nationella perspektivet som lika mycket tillgodserr de regional intressena. Sverigeabonnemanget  gör att alla potentiella resenärer kan resa utan att oroa sig för bortkastade pengar eller förgäves ansträngning. Alla kan bli nöjda – inte minst resenärerna. Men även de regional och de kommersiella trafikföretagen réftersom de kan komma att få betydligt större intäkter från resenärerna som väljer kollektivtrafik istället för den egna bilen. Förslaget kallas för ett Sverigeabonnemang just för att det kan användas i hela landet för varje enskild resenär. Det bygger på att man som resenär kan registrera sig för ett biljettköpssystem som gäller i hela landet. Givetvis kan man resa så mycket man vill i eget län, men man får lika enkelt att resa i grannlänen eller varsomhelst i hela Sverige. Oh genom att öppna för medverkan för kommesiella företag kan man ge resenärerna den frihet att välja som hittils har förvägrats dem. Det är ett sätt att låta konkurrensen spela den konstrktiva rollen av att locka till attraktiva tjäsnter, istället för att med den varumärkesfixerade grindslantsmetoden vägra grannlänens invånare resa så mycket de vill.

Nu är det dags att se till att en gemensamt system inrättas. Förslaget är utmärtkt, och det är sedan länge effterfrågat av e´resenärern, även om trafikmyndigheterna i respektive län inte snappat marknassituatione. Den kanske blir extra uppenbar nu när koronapandemin gör att alla människor ifrågasätter sina vaor på ett häpnadsväckande sätt. Detta är en tid för rejäla nya tag, inte en tid att sitta ned och gråta i ett hörn. Fler kommer att använda kollektivtrafiken. Både tack var koronan och tack vare ett klokt biljettsystem. En förebild finns i London, där det gamla biljettystement ersattes med ett kontokortsbaserat biljettsystem för ett par år sedan. Det är en stor succé. Och där kan det användas för många lólika trafikföretag, så det är ett gott tecken på systemets praktiska genomförbarhet.

Nu måste regerinen inse vadsom krävs av en handlingskraftig regering som ska ge allmänheten tillgägnlighet till en attraktiv och miljlövänlig kollektivtrafik.  

Men varför ett kontokprt? Över hela samhället är det nu accepterat att vanlig kontokort kan användas för att köpa varor och tjänster för mindre belopp utan att behöva använda en pin-kod. Detta måste också kunna gälla i kollektivtrafiken. Genom att använda vanliga kontokort från det vanliga banksystemet kan alla regioner undvara att införa egna plastkort som ska laddas med förbetalda belopp i en lokal valuta (som bar gäller inom eget län) som sedan successivt används för att beta med istället för pengar (som har slopats). I London fungerar t betalsystemet baserat på kontokort enligt metoden ”pay-as-you-go”. Det bygger på bankkort, både kreditkort oh betalkort. Varje kund använder sitt kontokort för köp av resor i det ena eller andra bolaget, som vart för sig håller reda på hur mycket resenären betala per dag, per vecka eller per månad. För varje tidsperiod finns ofta ett maxbelopp och det håller det digital systemet reda på för varje resenär så att man inte behöver betala mer än ett veckokort per vecka, inte mer än ett månadskort per månad. Men den stora fördelen är att alla betalar när de åker, de behöver itne betala stora summor i förväg. Och ingen behöver köpa ett månadskort i förväg, som man sedan riskerar att inte kunna utnyttja fullt ut. Med Londonsystemet får kollektivresenärer samma frihet som bilisterna redan har. De slipper ligga ute med pengar i förväg, och de får en enkelt betalningsmetod. Detta är ett sätt att gynna kollektivtrafiken. För den som inte vill eller kan få ett bankkort måste det finnas kontantkort som fyller samma krav. De kan bygga på förbetalda belopp som successivt används, på samma sätt som de nuvarande regionala korten fungerar. Det är en digitalisering av kontanthanteringen.

Regeringen måste dra en slutsats av att ännu en utredning har konstaterat att de hittillsvarande reglerna tillåter alltför stor vikt vid varumärkesinriktad självständighet, vilket inte är gynnar medborgarna eller ens respekterar konsumenterna.  ●

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras.