Dubbelparkering och busstrafik- kollektivkörfält krävs för kantstensparkering
För trafikoperatörer som anser att de ska driva en lönsam busstrafik gäller det inte bara att göra bussen tillräckligt attraktiv. En viktig faktor är också att samverka med den stad som ska dra nytta av busstrafken. Och till skillnad från en spårvägslinjer så måste man tänka lite extra för att göra busslinjen riktigt fungerande. Det är ett tankeled som normalt inte tänker på i den stad som ska upphndla busstrafik. I själva verket så handlar man en tjänst som är flera steg sämre än en spårvagnsresa. Det är inte bara fordonen som är skumpigare och kränger åt höger och vänster, det är också ett fordon som inte respekteras tillnämrelsevis som en spårvagn. Spåret medför respekt för kollektivtrafiken, helt enkelt för att den visar var spårvagnen kommer att behöva ta sig fram, Man kan inte blockera att spårvagnsspår. Man kan, förtås, men man gör det inte. Bara en sådan sak som att hållplatserna för en spårvagn med fördel arrangeras mitt i gatan, med en refug som kräver plats, det gör att biltrafiken inte kan köra så fort, utan refugen måste respekteras hastighetsmässigt. Och problemet med de parkerade bilarna vid hållplatserna drabbar bilisterna själva innanför hållplatstrefugen – det vill säga: där vågar ingen parkera. Det är redan fyra fördelar för kollektivresenäerna med spårvagnar istället för bussar. En femte fördel ar att man kan stiga direkt på en spårvagn som alltid stannar intill refugen, antingen den har låggolv eller har fotsteg för att stiga ett steg upp. Bussar stannar nästan aldrig direkt vid trottoarkanten. Och fortfarande har jag bara listat fördelar för resenärerna. Men det är resenärerna som avgör vad som är attraktivt, ifall man ska välja att resa kollektivt eller ej.
En sjätte faktor är att de bussar som trafikoperatörern på något sätt föreställer sig alltid kör rakt farm på gatorna, möjligen måste väja emellanåt, de fastnar i själva verket rätt ofta på vanliga gator i stockningar som beror på kanske nödvändig, kanske tanklös dubbelparkering. Det är mycket vanligt att alla kantstensplatser är upptagna av parkerade bilar. När sedan en leverans ska ske med en skåpbil, en flyttbil eller med en taxi eller ambulans, då måste man tillämpa dubbelparkering. Och det är inte ovanligt att det står dubbelparkerade bilar på bägge sidorna av gatan. Och så kommer bussen. Då blir det stockningar. Ibland räcker det med att bussen kryssar fram mellan olika dubbelparkerade bilar i varsin körriktning, ibland måste man avvakta en passerande buss i andra körriktningen dessutom.
Det finns rätt många bussgator i Stockholm som är fulla med kantstensparkerade bilar. Det borde inte vara tillåtet att kanstensparkera på sådana gator. Det finns alltid leveranser som måste få plats för nödvändiga uppdrag. Taxibilar ska inte stå mitt ute i gatan, inte ambulanser heller. En orsak är av allt att döma att kollektivtrafiken inte sköts av kommunen utan av den förvaltning som är utsedd av regionen, vars invånare ofta inte ens känner till de där gatorna. De har förstås dålig fantasi att föreslå sådana åtgärder, eftersom de sällan åker kollektivt, särskilt på den där gatan. I Stockholm är det uppenbart. Staden är inte alls inblandad i kollektivtrafiken, även man verbalt säger att den är viktig. Men kommunen har inget som helst inflytande i den regionala förvaltningen som är ansvarig. Det förekommer tjänstemanakontakter, men det är inte detsamma som kommunal medverkan. Det finns inget ansvar uttalat för kommunen att släppa fram kolleivtrafken. Det är ju invånarna vid dessa gator som bor i kommunen och som kommer att rösta eller inte rösta på dem i nästa val.
Det finns flera exempel på gator som är hårt drabbade av onödig dubbelparkering, beroende på tillåten kantstensparkering. Dit hör Upplandsgatan mellan Vanadisvägen och Odenplan och mellan Odenplan och Kungstensgatan, dit hör Hantverkargatan i sin helhet, Folkungagatan i så gott som hela sin längd, stora delar av Hornsgatan, Rosenlundsgatan och Rentiernasgatan.
Reshastigheten med blåbussarna i Stockholm är mycket lägre än med busslinjer och spårvägslinjer i andra städer, där kommunerna känner sitt ansvar, eftersom de är delaktiga i kollektivtrafiken på ett sätt som Stockholms stad inte är.
Den solklara nädvändigheten är att införa busskörfält i mitten av gatan, så att dubbelparkeringsproblemen inte uppstår. Därtill bör man anlägga refuger för hållplatserna mitt i gatan, vilket skapar bättre tillgänglighet för alla resenärer, flyttar problemet med bilar parkerade för nära busshållplatserna bort från den dagliga verkligheten. Bilister förstår att de inte ska parkera vid en busshållplatsrefug,varken där bussen ska gå eller mellan refugen och trottoaren.
Kollektivkörfält behövs på alla bussgator, även på till synes vanliga stadsdelsgator. Det finns stora fördelar med att prioritera kollektivtrafiken. Kortare restiden är angeläget, särskilt för fordon som ofta har många resenärer. Stadens yta är inte egentligen till för att härbärgera ett stort antal privata plåtlådor som står stilla 97 procent av tiden. Gatorna är till för att man ska kunna förflytta sig mellan olika ställen, inte för att förvara materia. Åtkomlighet är en kvalitet, både för taxi, ambulanser, leveransbilar och utryckningsfordon i övrigt är en kvalitet i staden.
Busskörfält eller parkeringsförbud vid kantsten på bussgator är en enkel åtgärd som höjer livskvaliteten i städerna.
Att dra in hållplatser för att förkorta restiden är fel metod att gå. Man måste kunna stiga av med rimligt korta mellanrum. Busslinjer ska inte betraktas som fjärrtransportmedel. De ska köra på avstånd som är för långa att gå till fots. Om man vill ha snabba busslinjer så är busskörfälten för det första helt nödvändiga, och för det andra kan en parallell busslinje ofta stanna vid hållplatser som de snabba bussarna inte stannar vid. Utgångspunkten måste vara att kollektivtrafiken är det normala sättet att förflytta sig vid sidan av att gå eller cykla. ●