Kommunala sambandet gäller inte minst kollektivtrafiken

Kommunala sambandet – gäller i högsta grad för kollektivtrafiken

När koillektivtrafiklagen utreddes unde 00-talet , vilket framgår i SOU 2009:39, kontstaterade expertgruppen att kollektivtrafiken i varje region, som föreslogs få en regional kollektivtrafikmyndighet, kunde utformas på olika sätt, med komunalförbund, med samarbete mellan kommunernas länsorgan eller mellan region och kommuner. Det rådde dock enighet om att kommunerna alltid skulle finnas med i den nya myndigheten som skulle bildas. Det är den  som ska besluta om det trafikförsörjningsprogram som ska upprättas för varje region. Bakgrunden är till att börja med att samhället måste ha en roll för att säkerställa att  alla rimliga kollektivtrafikbehov måste tillgodoses. Att överlåta allt till operatörerna och låta dem besluta skulle medföra en risk för att vissa områden eller resenärsgrupper kunde hamna utanför fullgod service, eftersom konkurrensen alltid inriktar sig på det som är lönsammast. Och vissa trafikuppdrag är sannolikt inte lönsamma i sig, endast som en del i ett större paket. Där kom upphandlingen in som en faktor. Det verkligt viktiga i detta förslag var faktiskt den kommunala medverkan , som uttryckligen framhävdes i utredningen. Men när regeringen lade fram sin proposition, som också blev den nya kollektivtrafiklagen (lag 2010:65)  så hade regeringen strukit det tvungna kommunala sambandet. Det var olyckligt, eftersom som det betydde att det enda län som fram till dess haft enbart regional kollektivtrafikstyrning även fortsättningsvis kunde undandra kommunerna medverkan. Det var Stockholm län. Det gamla aktiebolaget Storstockholms Lokaltrafik ersattes med en enbart regional kollektivtrafikmyndighet, utsedd enbart av regionfullmäktige. Kommunerna fick ingen formell roll alls. Det betydde i princip att många frågor där kommunerna har starka synpunkter faktiskt kan röstas ned av företrädare för alla andra kommuner, vilket många gånger är olyckligt.  I övriga län finns det goda möjligheter för en kommun att hitta en speciallösning för vissa önskemål, vanligen genom en speciell ekonomisk överenskommelse.

Att Stocholms kollektivtrafik hanteras enbart av regionen är faktiskt mera födande för planeringen av kollektivtrafik än vad man i förstone inser. De viktigqa frågorna om kollektivtaraokens prioritering, inte minst inom ramen för kliaatätgärderna som är helt nödvändiga, hamnar lätt i skuggan av andra frågor. Visst är dagbefolkningen i Stockholm beståenende av människor från både hela länet och av besökare från övriga län och från utlandet. Men frågan om tillgängligheten i gaturummet och om den kvalitet i kollektivtrafiken som är avgörande för att fler ska välja att resa med kollektivtrafiken faller på flera sätt mellan stolarna. Att inrätta kollektivkörfält är en tydlig kommunal fråga. Kommunen och regionen har uppenbarligen olika perspektiv, och det finns endast enkla tjänstemananakontakter mellan de olika instanserna. Kommunerna har ingen  talan alls i kollektivtrafiken, formellt sett. Det finns säkert goda exempel på att samarbeten kan lyckas, men det finns uppenbarligen en lång rad fall där samverkan inte har fungerat. I alltför många fall betraktar regionen kommunerna som bromsklossar, och i andra frågor betraktar kommunerna regionen som orimlig kravställare. Det finns en motsättning mellan kommunerna och regionen  i Stockholms län  som inte finns någon annan stans i Sverige.  I övriga Sverige finns ett forum där politiker från region och kommuner kan diskutera och besluta kollektivtrafikens frågor  som i högsta grad angår varenda kommuninvånare, oavsett var i länet man bor.

Kollektivkörfält och parkeringsregler, men också hållplatslägen och bytesplatser är några typiska frågor. Ska kollektivtrafiken bli mera attraktiv måste dess framkomlighet, det vill säga tillgängligheten runt om i staden, prioriteras. Parkeringsplatser på gatorna är i grunden en mycket kontroversiell fråga. Av vilken orsak ska kollektivtrafikens framkomlighet blockeras för att vissa invånare ska ställa sin bil på gatumark avsedd för den rörliga trafiken mitt i stan?  Det övergripande behovet av att förbättra kollektivtrafikens framkomlighet måste prioriteras, och då får inte lokala väljargrupper med bilparkering på gatan prioriteras.  I själva verket är framkomligheten, det vill säga egentligen reshastigheten, avgörande för klimatfrågans lösning. Trafikpolitiken handlar inte enbart om tillgängligheten  med buss till Åsele eller Vilhelmina utan i högsta grad om rörligheten i städerna, där tre fjärdedelar av alla bilresor görs – till stor del med bil eftersom kollektivtrafiken uppfattas som ”långsam”, dvs oprioriterad.  Turtäthet är en grundläggande faktor, men reshastigheten år minst lika viktig.

Det finns exempel på andra håll i Europa att ändrat huvudmannaskap för kollektivtrafik har medfört ändrad regional trafikpolitik. När Bryssel övergick från att ha ett storregionalt huvudmannaskap till att låta staden bli ansvarig ändrades politiken så att förbättringar genomfördes i både spårvägs- och tunnelbanenätet, medan storregionen tidigare hade nedprioriterat spårvägstrafiken. Spårvägen har fördelar i att den i verkligheten genom sin teknik måste respekteras. Den kan inte ”köra runt” en felparekerad bil, den felparkerade bilen får inte stanna på en olämplig plats helt enkelt.  Att spårvägshållplatser är enklare att respektera i planeringen är också en faktor som är positiv för resenärerna.

I Stockholm skulle stombusslinje 4, som har en av Europas tyngsta belastningar, med fördel kunna byggas om till spårvägslinje, till förmån för både resenärer och klimatet. Men genom regionens fokus på kranskommunerna och bristande lokalkännedom, möjligen i kombinatiom med okunskap, så är denna fråga en sak som inte tas upp. ’Stockholmarna är ju ändä så gynnade’, kan  man nästan höra dem säga. Men omkring hälften av dem som befinner sig i Stockholms centrum är dagstockholmare, det vill säga bor i länet men befinner sig i Stockholms centrala delar under dagtid. Alla, både invånare och dagstockholmare, gynnas givetvis av bättre framkomlighet.  I detta fall skulle en högkvalitativ spårvägslinje med god komfort och goda gångegenskaper kunna klara ännu fler resenärer, få ännu nöjdare resenärer, i den lätt tillgägnliga kollektivtrafiken på ytan,  lätt att nå, lätt att hitta. Stomlinje fyra fyller en viktig roll i alla tvärresor i Stockholm.  I praktiken skulle den dessutom kunna kopplas samman med den planerade med alltför länge fördröjda spårvägen till Värtahamnens nya bostadsområden och sammankopplingen med Lidingöbanan, Där finns för övrigt redan en vagnhall för de nya spårvagnarna, så det är bara att sätt igång.

Både trängseln och glesbygdens är problem som måste lösas. Klimatet kan inte vänta.  ●

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras.