De frånåkta – bjud in dem!

De frånåkta är en viktig grupp, särskilt för trafikföretag och  RKM. Bjud in dem!  Det är ett exempel på åtgärder om kräver förändring för att välfärdssamhället ska bibehållas.

Det finns en rätt stor grupp potentiella kollektivresenärer som gärna skulle använda kollektivtrafiken men som inte upplever att den är tillräckligt enkel att använda. Många märker dessutom att den inte verkar vara avsedd för dem. Det finns hinder som grupp på närmare 30 procent av resenärerna tycker är så svåra att de avstår. Det är antagligen svårt att föreställa sig för dem som dagligen arbetar i ett kollektivtrafikföretag med modern inriktning eller för en person som är engagerad i en Regional Kollektivtrafikmyndighet (RKM) i form av tjänsteman eller förtroendevald styrelseledamot. Vi lever ju alla i en modern värld, med datorer omkring oss och med oss och med digitala hjälpmedel dygnet runt. Så vad är problemet? Nej så enkelt är det faktiskt inte, även om man lätt kan föreställa sig det, med jämnåriga välanpassade och vana kollektivresenärer i hela sin omgivning. Men bilden är inte så allmängiltig som man kan tro. Skulle trettio procent inte veta hur det går till eller känna sig uteslutna??  Kan det vara möjligt? Det ska tillstås att det är en empirisk siffra, som framgår när man gör jämförelser mellan resenärer och potentiella resenärers resvanor, och när man talar med bilister och bilåkande medresenärer. Bilen ger ju firhet, eller…?  Bilen ger frihet för den som behärskar den, den som har lärt sig köra bil sedan 18-årsådlern och som sällan har behövt förflytta sig själv på egen hand. Men 30 procent – kan det stämma?

Visst är kollektivtrafik frihet. Man kan resa vart man vill och man kan komplettera med en taxiresa eller en hyrbil när man tycker det är lämpligt. Men den som fått skjuts i bil till och från skolan och sedan skaffat sig en egen bil är helt enkelt handikappad i bruket av kollektivtrafik. Det är ett handikapp som går att träna bort, och det är inte det funktionshindret som jag vill lyfta fram. Det är det hinder som ligger i att både biljettsystem och informationssystem är så totalt digitaliserade att den som inte är så digital i sin dagliga tillvaro faktiskt blir handikappade i sin rörelsefrihet. Att inte bekymra sig om att en stor grupp av personer blir funktionshindrade är en form av diskriminering som behöver studeras. Det är också en potential, vilket är lättare att inse för kommersiellt verksamma trafikföretag. De inser snabbt att information och biljettköp måste vara jätteenkla för att de inte ska gå miste om resenärer. Varje intäkt räknas. Så är det int med upphandlade trafikföretag – eller egentligen med den trafik som RKM har ansvar för.  De upphandlade kör ju och får betalt för sin körning, för det mesta inte beroende av hur många resenärer som stiger på. Men för kommersiella företag är det viktigt att få så många som möjligt att stiga på och betala. Att inte vara digitaliserad kan innebära att man inte har egen dator hemma. Det finns fortfarande de som inte har mobiltelefon. Det kan innebära att man har mobiltelefon, fast inte en smart telefon. Man kan ha smart telefon men bara använda den för att ringa med. Men kan ha fått den av anhöriga, men använder inte alla finesser. Och man kan ha slut på batteriet eller ha glömt mobilen hemma. Det är så naturligt, och det är så vanligt att det alldeles självklart att det finns en stor grupp i varje ögonblick – kanske inte ens alltid samma grupp som igår eller imorgon.

Men fortfarande – trettio procent, kan det vara möjligt? Statistiken ger inget tydligt besked, men det finns stora siffror att studera för att få belägg för påståendet om trettio procent. Till att börja med sker 80 procent av all mekaniserad förflyttning per bil. Det framgår i statistiken. Då ingår naturligtvis att varje person gör ett stort antal resor. Vi vet också att merparten av dem som reser bil alltid reser bil, aldrig kollektivtrafik. Det finns en grupp som åker bil ibland och kollektivt ibland, och den är givetvis överlappande med den där gruppen personer som gör de där 80 procent av resorna. De flesta resor är för övrigt korta, så räknat i resta sträckor  mätt i person-km, så är inte längre 80 procent rätt siffra. I Storstockholm reser omkring 60 procent kollektivt till och från stadens centrum, men i hela länet görs likamycket bilresor som kollektivtrafikresor. Och de som nästan enbart åker kollektivt utgör på riksnivå ungefär 20 procent. En rätt stor grupp, kanske sådär 40 procent av resorna, görs av personer som  reser kollektivt ibland och bil ibland. Dessa vet åtminstone hur man gör när man reser kollektivt på de få sträckor som de utnyttjar. Andelen som reser kollektivt utanför storstäderna är i storleksordningen 10 procent eller mindre. Man kan alltså utgå ifrån att drygt hälften av alla personer i landet inte vet hur man gör när man åker kollektivt. Att åka buss är svårt, för man vet inte var linjerna går, för det är ont om kartor, man vet inte hur man ska ta reda på tidtabellerna och man vet inte hur man ska betala eller var man ska köpa biljetter. Och man vill inte göra bort sig. Och väldigt många undviker sånt som innebär att man kan göra bort sig.

De som åker buss eller tunnelbana eller spårvagn någongång då och då, de vet de hur man bär sig åt på hemmaplan, den där sträckan som de har lärt sig. Men de har absolut ingen aning om hur man reser kollektivt till en annan del av länet, eller när man besöker släktingar någon annan stans i Sverige. Det är så svårt så att väldigt många låter bli. Man promenerar, cyklar, ser till att få skjuts av någon, eller så låter man blk och kör själv, eller så låter bli att åka över huvud taget. Man vill inte göra bort sig.

Beteendet är en process. Man tänker sig att bege sig någonstans, besöka något ställa, träffa några, studera något intressant. Ofta snuddar man vid färdmedelsvalet. Det vore skönt att åka buss eller tåg eller kanske spårvagn, det borde gå. Men så tänker man lite till. Hur gör man då? Man tänker på hur krångligt det var senast man försökte. Och förresten missade man den där förbindelsen där man skulle byta. Pålitligheten är inte tillräckligt hög, även om det vore ett roligt alternativ någon gång. Det vore ju bra att kunna bestämma själv när man vill åka och när man vill åka hem.

Faktum är att det finns ett bortfall av potentiella kollektivresenärer som är mycket större än som framgår av siffrorna. Det antyds i sådana uppgifter som att en markant andel av kollektivresenärerna anser att det är svårt att köpa biljetter. Och det är ändå de som faktiskt har lyckta köpa biljett som svarar på frågan. De som inte rest kollektivt, men ändå har en uppfattning har i regel en mycket lägre uppfattning om de praktiska möjligheterna. En empirisk siffra, från dem som studerar kollektivresenärernas beteende, visar att ungefär 30 procent av resenärerna är kritiska mot biljettsystemen – alla de olika som gör det så svårt. Det är en siffra som gäller i Sverige, men motsvarande storlek på denna grupp redovisas också från Nederländerna och från andra länder med motsvarande digitalisering.  Svårigheterna ligger i att begripa biljettsystemet (enkla, returbiljetter, dagskort, olika zoner, månadsbiljetter, rabatter för vilka grupper och kanske under vilka tider) och i att kunna köpa biljetterna som kanske säljs i en av fem olika biljettautomater, eller i en kiosk som inte ser ut att höra till stationen. Man måste bestämma sig för att leta rätt på något ställer där biljetten säljs. Fö de allra flesta RKM har ju numera bestämt att vanliga pengar inte ska gälla för köp av biljetter ombord på en buss eller spårvagn eller ens i en tunnelbanespärr. Kontantstoppet är en av de avgörande frågorna för tillgängligheten till kollektivtrafiken. Ett stort antal turister, inländska och utländska, ställs inför detta biljettköpsproblem, och de väljer ofta att inte åka kollektivt. Ett exempel so jag emellanåt har redovisat var en grupp på åtta tyska turister som bodde på det nya hotell Saltsjökvarn i Nacka vid Saltsjön, där SLs nya båtlinje 80 ”Sjövägen” lägger till. De ville åka till Nybroplan på ett trevligt sätt. De steg ombord, och ville betala. Det gick visserligen inte med euro, det förstod de, och så ville de betala med svenska kronor. I Tyskland finns en lag om att kollektivtrafik ska kunna köpas kontant. Men det gick inte at betala med svenska kronor heller. Då försökte de, som var avancerade tyskar med kontokort (inte lika vanligt som i Sverige) att betala med sitt kontokort. Men kontokort accepterades inte heller på denna SL-linje. De fick gå av och fick istället beställa ett par taxibilar för att resa till stan.    

Uppfattningen att alla människor måste vara försedda med digitala hjälpmedel både för informationen och för betalning är inte bara en missuppfattning, den är både ekonomiskt negativ för kollektivtrafikbranschen. Men den är dessutom ett tecken på att vissa grupper av personer i samhället helt negligeras. Det är en allvarlig utveckling. Hela utvecklingen av välfärdssamhället har syftat till att alla medborgare, invånare, människor, ska behandlas med respekt och som lika mycket värda står dessutom i grundlagen, regeringsformen paragraf 2. Och när det gäller kollektivtrafiken som delvis finansieras med offentliga medel, skattebetalarnas pengar, då ska en service som tillhandahålls av samhället vara öppen för alla som vill åka med och vill betala för sig. Att utesluta några på grund av ålder (som inte har elelr kan ha kontokort), personer som reser sällan och inte vill köpa mångresekort och alla dem som inte begripit sig på biljettsystemet och var man köper biljetter – eller rentav alla dem som inte vet hur linjenätet ser för att det inte finns några kartor – allt detta är en form av rationalisering som får diskriminerande effekter. Av allt att döma borde regeringsformen som ligger till grund för betalningssystemet i Sverige och de lagar som är grunden till de regionala RKM- myndigheterna på ett tydligt sätt klargöra att kollektivresenärerna har rätt att få både tillräcklig information och rätt att betala med svenska pengar.

Konkurrensen, som har många fördelar, har också den effekten att vare företag vill öka sina intäkter och minska sina kostnader. Rationalisering är en naturlig åtgärd. Men det bör finnas en gräns för vad som får rationaliseras. Själva kollektivtrafikens system måste vara tillgängligt, och det får inte diskriminera. Det visar sig alltså idag att det finns brister som måste elimineras. Det krävs sannolikt en lagändring, som tydliggör för RKM att kontanthantering är ett krav, att informationen måste ges både i form av kartor över linjenätet och vad gäller tidtabeller (för alla trafikföretag) och skyltning på hållplatser, stationer och bussterminaler. Redan idag borde ansvaret för stationsservicen falla inom RKMs ansvar, även idag ingen RKM har tagit på sig det ansvaret. Det krävs tydliggörande, kanske i form av en lagändring. Och i själva verket är de frånåkta precis samma fenomen som kan noteras när samhällsutvecklingen gör att vissa industrier inte längre är det framtidslöfte som de tidigare utgjorde ( t ex kolinustrin), varvsindustrin i Sverige eller jordbrukets med sina nya metoder. Den nya tekniken har sin plats, men det är viktigt att inte stora grupper ställs utanför utvecklingen. Det måste lösas politiskt, när det inte finns någon enkel affärsmässig lösning. Det är då som politiken måste göra en insats. Den bör ligga på systemnivå, och där måste politikerna se att de har en roll för alla medborgare. Att eliminera dåliga skarvar är definitivt en

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras.