Elsparkcyklar ger gaturummet nya roller

Tack vare elparkcyklarna kan gaturummet generellt komma att förbättras för de flesta invånare. Gatans yta för gång, cykel, kollektivtrafik och biltrafik kan definieras om – inklusive den plats som ägnas åt fordon som bara är uppställda och i princip i vägen för framkomligheten. De parkerade bilarna måste maka på sig.

Gaturummet utgör i sg en begränsning för framkomligheten, det vill säga för hur mycket kontakt som människor kan få med dem som befinner sig vid en viss gara, i ett av husen belägna vid gatan. Det var självklart i äldre tid nar så gott som alla förflyttning skedde til fots eller med enstaka vagnar som alltid fick söka sig fram. Då hindrades de ibland av tillfälliga salustånd, köer till en brunn eller folksamlingar i övrigt. De viktigaste gatorna var möjligen lite bredare, men inte särskilt mycket. Däremot var troligen husen vid de viktigaste gatorna högre – vilket egentligen gjorde trängseln större. Alla är välbekanta med det faktum att Wall Street i New York är den gata i den utvecklade världen som anses mest besökt av olika människor varje dag, något som fungera helt enkelt därför att alla går till fots, eventuellt från den tunnelbanestation som ligger närmast eller kanske från en båtkaj.  Endast en och annan speciell VIP-bil tillåts. När de stora boulevarderna byggdes på olika håll i Europa under mitten av 1800-talet berodde det mest på att de ersatte gamla befästningsmurar, och tillgängligheten ökade genom de breda gatorna. Men syftet var inte i första hand att fylla dem med  fordon, utan att bereda plats för transporter till och från. Att sedan många kommit att älska boulevarderna i olika städer beror i första hand på att de lämpade sig för stora folkmassor som kunde manifestera olika viktiga saker. Det var en framkomlighet för nya idéer, skulle man kunna säga.

Dagens gator karaktäriseras framför allt av att trottoarkanterna belamras av en tät rad av stillastående bilar. Samtidigt trängs allt fler fotgängare på de begränsade trottoarerna, som fotgängarna tvingas gå på för att inte bli påkörda av bilarna som kör på körbanan mitt i gatan.  Det är bilarna som har fått ta hand om gaturummet, men dessvärre inte för användningen att förflytta personer och varor, utan för att förvara stillastående bilar som faktiskt mest står i vägen för det som är gatans syfte: framkomlighet.

Bilen kan ses som intressant, eftersom den kan förflytta  människor. Men det är den inte ensam om. Cyklarna är effektivare, sett i materiell åtgång, sett i platsbehov både för förflyttning och för uppställning. Cykelbanor är mycket angelägna, och de borde i mänga fall helt ersätta den yta som idag upptas av parkerade bilar.  I själva verket har antalet personer som går till fots ökat av flera skäl. Flera tycker att det är uppfriskande eller att det känns nyttigt att promenera ett stycke då  och då. Alla som åker kollektivt promenerar i genomsnitt  cirka 500 meter längre per dag än  den som bara åker bil. Cyklisterna har numera i allt större utsträckning tillåtits cykla i motsatt riktning som bilarna på gator som är enkelriktade för biltrafik.  Det är ett steg i rätt riktning.

Elektriska cyklar är trampcyklar som har en stödmotor som hjälper till i uppförsbackarna. De måste fortfarande trampas, annars räknas de inte längre som cykel utan som en lätt motorcykel, om än elektrisk. Idag kan konstateras att elektriska cyklar gjort cykling möjligt på längre sträckor än tidigare. Det betyder att fler cyklar på längre sträckor, något som också möjliggörs genom att fler långväga cykelstråk färdigställs. Samhället uppmuntrar numera cykling – särskilt sedan Stocholmspartiet lyckats öppna ögonen på politierna i Stockholm – trots socialdemokraternas och moderaternas hårda och föraktfulla motstånd, baserat på eget bilvurmande. Fram till 2002 var cykling något löjligt och föråldrat för dem. Nu har alla vänt  kappan efter en klarsynt folkopinion.

Det senaste som hänt på förflyttningsfronten är de nya elsparkcyklarna. Den manuella sparkcykeln var ett gammalt lekredskap för barn, med två små hjul och en ståplatta , något som gjorde förflyttningen lite snabbare på korta sträckor. Intressant nog användes de också på sjukhus med långa korridorer, där personalen hade nytta av att förflytta sig snabbt. Det finns de studenter som korade sig till världsmästare i sparkcykel efter att ha sparkat sig runt en velodrom hundra mil. Det var nog 1966 på Handelshögskolan som vi gjorde det, jag som är en av världsmästarna. Det följdes upp av en nytt världsrekord  Stockholm-Bryssel 1968.  De var fortfarande muskeldrivna och kampen fördes av ett antal personer som turades om att låta sparkcykeln rulla utan att stanna. Men de nya elsparkcyklarna är något helt nytt. En liten elmotor gör att man kan stå still och förflytta sig på två hjul. Det är många som gör det nu. För två år sedan var det några tusen. Före sommaren fanns det 12 000 elsparkcyklar att hyra i Stockholms innerstad, efter sommaren i år är antalet 21 000. Visserligen kan man konstatera att bristen på regelverk gör att de står och dräller överallt, definitivt i vägen för gående och rullstolar, blinda och barnvagnar. Men man måste konstatera att de fyller ett behov, och att förflyttningarna sker bättre per elsparkcykel än per bil. Många av dess förflyttningar skulle inte alls ha gjorts till fots, de skulle inte ha blivit av alls. Det förefaller helt galet att som Köpenhamn totalförbjuda elsparkcyklar ”för att de är i vägen”.

Det är klart att ett regelverk måste utarbetas med ansvar för placering. Uthyrarna som  tar ut avgifter av dem som hyr och använder elsparkcyklarna har ett system för betalning. För övrigt är dessa elsparkcyklar försedda med ”geofencing”, de kan inte köras utanför innerstan, eftersom koordinaterna noteras och motorn stängs av om de försöker.  Uppställningsplatser måste finnas, och det på många ställen. Faktum är att de inte ska stå på trottoarerna. De ska stå på körbanan, på de platser som idag upptas av parkerade bilar. På en ruta som rymmer en bil kan det stå tjugo elsparkcyklar. Det betyder att man genom att ta bort två bilplatser redan kan åstadkomma 40 platser för elsparkcyklar.  Det är inte ens något att tveka om. Det är ett stort steg framåt. Det finns idag ett mycket stort antal bilparkeringsplatser vid trottoarkant i Stockholm. Om det på varje kvarter kunde finnas en elsparkcykelruta i vardera änden av kvarteret så skulle dessutom sikten förbättras  i varje gathörn. Om det tillhandahölles tillräckligt många elsparkcykelplatser skulle man kunna omedelbart samla in alla som står på trottoarer eller är slängda, och den som hyrt dem senast, och faktiskt är registrerad, skulle kunna få en hög avgift från sitt hyrbolag. 

Dessutom kunde varje kvarter också förses med minst en ruta för vanlig cykelparkering, där varje ruta rymmer tio cyklar på platsen för en bil. Det är inte heller något att tveka om. Bilplatserna kommer antagligen att bli lite mera efterfrågade. Då kan priserna på bilparkeringsplatser öka. Det är ingen självklarhet att man ska få belamra gatan med ett hinder för en låg penning. Om man gör det ska man betala dyrt.

Även cyklar och elsparkcyklar kan  i princip tänkas betalningsvilliga, allt mot bakgrund av hotet om borttransport. Elsparkcyklarna har sin teknik med sig. De hyrs och betalas redan, och det är rimligen elsparkcykelbolagen som bör svara för parkeringsavgifterna för elsparkcyklar.  Att priset för vanliga cyklar inte bör vara högt, snarare noll , kan motiveras av den stora miljövinst och hälsovinst som görs genom ökat t cyklande.  Sådant bör uppmuntras. 

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras.