Järnvägsnätet måste ha redundans

Omledning måste kunna erbjudas för att järnvägsransporterna i järnvägsnätet ska bli ordentligt pålitliga. Det är bara på så sätt som full pålitlighet kan erhållas. Det duger inte att en blockering på en enda sträcka kan blockera så gott som hela nätet.

Järnvägsnätet är beroende av att spåren kan utnyttjas effektivt inom det nät som finns till förfogande. Det duger inte att en transport av gods eller av stora mängder av resenärer blir helt blockerad för att en viss sträcka tillfälligt blir blockerad. Vägnätet, som har mycket stor förgrening – om än med olika bärighet – erbjuder mängder av olika omvägar för att klara av en transport. Järnvägen, som är effektivare på många sätt, inte minst energi effektivt tack vare stålhjul mot stålräls (liten friktion) och de energieffektiva elmotorerna, behöver också ha en viss redundans. Redundans brukar kallas den reservutyttjandeförmåga, som egentligen är en viss överkapacitets i normalfallet. Det krävs för pålitligheten.  Ett flagrant fall av alternativbrist inträffade för ett par år sedan, när den då enkelspåriga danska järnvägssträckan mellan Vamdrup och Padborg drabbades av en tågurspåring, och denna  enkelspårssträcka blev blockerad. Eftersom nästan all svensk export per järnväg numera går över Öresundsbron och via Jylland så blev svensks järnvägsexport blockerad i flera veckor. Det var mycket allvarligt, och ett stort aber för järnvägen som alternativ till lastbilstransporterna. Tågfärjeleden via Trelleborg hade fått starkt begränsad kapacitet efter Öresundsbrons öppnande. Numera  är den svenska regeringen medveten om att färjealternativet måste ha en tillräcklig reservkapacitet, även om den inte utnyttjas i normalfallet. Färjorna måste ha spår med kapacitet.  Och det visar sig att färjorna på leden till Sassnitz, som nu  har lagts ned, även hade en alternativ tågfärjehamn i Rostock, dit lika stora färjor går,  och de kan faktiskt användas även för tågvagnsöverföring. Färjorna måste ha kapacitet för många godsvagnar. Och färjeleden från Ystad till Swinoujszie är bara tillfälligt ur bruk.. Där återkommer minst en ny färja under 2022.  

Samma sorts resonemang måste kunna föras även för transporterna inom Sverige. Branden i Hässleholm under 2019 blockerade Hässleholms bangård och Södra Stambanan  i flera veckor. Det var ett jätteproblem för godstrafiken i större delen av Sverige. Ingen tågtrafik kunde använda Hässleholms station. Västkustbanan hade inte tillräcklig kapacitet och omledningsmöjligheter saknades. En åtgärd som Trafikverket numera driver är att elektrifiera linjerna Nässjö-Vaggeryd-Värnamo och Vaggeryd -Jönköping, vilket ger alternativ kapacitet för Södra stambanan mellan Nässjö och Alvesta. Det är bra, men det är inte tillräckligt. Det hade inte hjälpt i fallet Hässleholm. Om några decennier lär väl de nya stambanorna mellan Stockholm och Öresund, respektive mellan Stockholm och Göteborg, skapa ny kapacitet. Men tills de är klara finns det många år som ska klaras av. Och klimatfrågan gör att förflyttandet av gods- och persontransporter till spårburen eldriven transport måste växa mycket starkt redan på kort sikt. Det behövs ytterligare några alternativa körsträckor. De kanske inte har samma kapacitet, men utnyttjandet måste i så fall givetvis prioriteras på olika sätt. Och den totala blockaden är inte acceptabel för ett land som vill ha en grundsäkerhet.

Västra Stambanan måste kunna avlastas exempelvis genom att sträckan mellan Gårdsjö och Herrljunga görs till ett alternativ via Kinnekullebanan. Det duger inte att fantisera om att lokaltågen på Kinnekullebanan ska kunna köra med vätgasdrift. Där måste både godståg och vissa persontåg kunna framföras. Det är ett nationellt intresse.  För sträckan mellan Herrljunga och Göteborg bör alternativet vara att köra via Borås. Den banan är visserligen elektrifierad, men det krävs ett triangelspår i Borås så att tågen kan köras rakt fram utan att behöva vändas i Borås.  För transporter mellan Mälardalen och Halland kan godståg köras vidare från Borås på Viskadalsbanan till Varberg, även om de fått köra Kinnekullebanan. Ett triangelspår (eller dubbla infarter till Herrljunga) skulle givetvis underlätta ytterligare. Liksom ett triangelspår i Vara för ytterligare alternativ.  

För den ttredje stambanan Västkustbanan Göteborg-Malmö finns alternativet Göteborg-Borås och Viskadalsbanan till Varberg eller via Alvesta till Skåne.  Det är relativt bra. Bättre vore det om man kunde nå tillbaka till Västkustbanan redan i Halmstad, vilket inte går idag.     

För Södra stambanan krävs det dock fortfarande insatser för att uppnå bättre alternativa lösningar. Södra stambanan är inte bara en tung bastjänst för Södra Sverige, den är också grundalternativ för en stor del av transporterna från Norrland till utlandet. Det är bra med alternativ mellan Nässjö och Alvesta via Värnamo. Men problemet i Hässleholm slog ut  trafiken mycket strategiskt. Kvar blev bara den hårt belastade Västkustbanan som man inte kunde nå alls egentligen söder om Hallsberg. Idag är enda alternativet att köra via Hallsberg-Falköping-Nässjö eller via Göteborg.   En elektrifiering av Stångådalsbanan Linköping-Kalmar kräver stora extra åtgärder, även om de är motiverade. Den alternativa körvägen via Stångådalsban skulle slutligen leda tillbaka till Hässleholm.  

Om en blockering inträffar på Södra stambanan mellan Alvesta och Hässleholm blir det ännu värre. Omledningssträckan kan inte vara hur lång som helst. Faktum är att detta är en strategiskt extra viktig länk, som måste prioriteras, särskilt i avvaktan på de nya stambanorna. En naturlig insats bör här vara att elektrifiera sträckan Värnamo – Halmstad, eftersom Nässjö-Värnamo redan kommer att elektrifieras.  Banan genom Nissadalen har ansetts ha otillräcklig lokalt underlag för elektrifiering, och kan visserligen få vätgasdrivna tåg, och det lokala näringslivet är inte tillräckligt starkt för att driva frågan. Det nationella intresset av en fullgod alternativ sträckning för Södra Stambanan under de närmaste tjugo åren är däremot mycket starkt. Genom en elektrifiering kan dessutom det lokala näringslivet och befolkningen ges en nyttig stödjande effekt. Det extra intressanta är att länken mellan Värnamo och Halmstad kan ha en mycket god effekt även som alternativ till Västkustbanan, ett alternativ som inte vilar på att belasta Södra stambanan söder om Alvesta. Lika väl som Södra Stambanans tåg kan använda Nässjö-Halmstad som avlastning kan Västkustbanan använda Borås-Värnamo-Halmstad som alternativ sträcka för tåg vid en blockering mellan Halmstad och Varberg. En upprustning av Nissabanan skulle dessutom kunna omfatta även en ny dragning genom Hyltebruk istället för genom Landeryd. Sådana enkla nya bansträckor  mellan ett par stationer ingår i en normal upprustning. Här får det en industripolitisk effekt dessutom, eftersom tätorten Hyltebruk  är ett gott resandeunderlag och ett gott transprotunderlag.

Ett ytterligare, betydligt mindre långväga, alternativ sträcka kan redan på kort sikt något förbättra läget för Södra Stambanan. Det planernas redan för en föreslagen ”sydostkustbana” . Det är industrispåret Älmhult-Olofström som ska elektrifieras och förlängas till en plats på Blekinge Kustbana, till en föreningspunkt mellan Sölvesborg och Karlshamn (ungefär vid Sandbäck). Om detta gotstransportspår ges ett triangelspår i Sandbäck  skulle denna bana kunna användas för omledning på sträckan Älmhult-Hässleholm via Olofström och Kristianstad. Triangelspåret borde gå i riktning mot Kristianstad, medan godstågen där siktar i riktning mot hamnen i Karlshamn.

Faktum är att prioriteringen mellan dessa olika redundansinvesteringar på nationell nivå rimligen måste prioritera Värnamo-Halmstad och Kinnekullebanan. De övriga investeringarna kommer successivt, även om en viss begränsad omledningsförmåga kan åstadkommas relativt snart genom ett mindre projekt som Sydostkustbanan, tack vare projektets måttliga belopp.

Redundans genom alternativa körvägar för tågtrafiken är en nödvändig förstärkning på kort sikt för att förbereda en större utbyggnad. De stora projektens magi får inte skymma småskaliga förbättringar som gör mycket stor nytta redan på kort sikt

De stora stambanornas dubblering kan jämföras med färdigställande av Norrbotniabanan så att den kan fungera som parallellbana till Norra Stambanan på samma sätt som banorna norr och söder om Mälaren redan nu fungerar bra som alternativ till varandra. ●  

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras.