Eliassons rapport om Stockholmstrafiken har sammanfattningsvis ett antal goda förslag – men också några dåliga
När nu även den tredje delen av Jonas Eliassons rapport presenterats i DN framkommer ytterligare ett antal åtgärder som enligt Jonas Eliasson är enkla att genomföra. Syftet är ju att äka framkomligheten. Den intressantaste åtgärden är att se till att den som utför gatuarbeten borde få ett incitament att färdigställa arbetet snabbt. Idag belastas varje grop med en avgift om cirka 1000 kronor, men utan krav på hur lång tid det ska få ta eller när det ska vara färdigt. Det enklaste är att ta en avgift per tidsenhet, något som gör att den som gräver blir medveten om hur viktigt det är att återställa gatan i trafikabelt skick. Jag kan exempelvis som en mycket bra illustration nämna Vasagatan som ska byggas om till bredare trottoarer, kollektivkörfält och annat. Men busstrafiken har bannlysts från Vasagatan under minst tre års tid, så att varken buss 50 eller buss 53 passerar Centralstationen. Det är anmärkningsvärt, och dessutom något som Trafikförvaltningen har låtit ske i former av ”omlagda linjer”, först provisoriskt, sedan permanent – dock utan att egentligen informera resenärerna om det. Resenärerna har bara plötsligt fått erfara att bussen inte går till Centralen. Bussen 53an går via Barnhusbron och Hantverkargatan till Tegelbacken på sin väg från Odenplan till Skeppsbron och Södermalm, och 50-an går bara ned till Kungsgatan, viker av över Kungsbron och går sedan via Scheelegatan fram till Hantverkargatan och fortsätter sin ordinarie rutt utan att passera Centralen eller Stadshuset.
Däremot kommer Jonas Eliasson med tre befängda förslag. För det första vill han skapa bättre framkomlighet för biltrafiken på stora gator såsom Odengatan, förutom lite ombyggnader av besvärlig trafikplatser som Brommaplan. Det strider förstås mot signalprioritering och kollektivkörfält på bland annat Odengatan, som han också framfört. Han vill också flytta undan cyklisterna till mindre parallellgator, viket mycket starkt försvårar för cyklisterna. Det är också direkt negativt för stadens utveckling. Vidare anser han att kollektivtrafikpriserna generellt bör höjas, särskilt i högtrafiktid. Att ha lägre priser i lågtrafiktid är ju en beprövad metod, men Jonas Eliasson vill höja alla priser, och särskilt i högtrafiktid. Det gäller att få så många människor som möjligt att flytta sitt resande från högtrafiktid till lågtrafiktid, allt för att optimera vagnparkens utnyttjande. Det är ett produktionstänk så att det skriker om det, och det står inte i överensstämmelse med den politiska viljan att öka kollektivtrafiken. Han anser att kollektivtrafiken är för billig, och att den subventioneras i onödan. Det kan man kanske tycka som professor, men den praktiska verkligheten är ju ett val mellan fler bilar eller mer kollektivtrafik. Att biltrafiken subventioneras genom gratisparkering nattetid på gatorna, genom reseavdrag, genom subventionerade parkeringsplatser vid arbetsplatserna och att biltrafiken utförs av fordon som står stilla 97 procent av tiden och körs med en beläggning av 25 procent (om man antar bara fyra platser per bil, annars ännu lägre), det tar han inte upp. Där skiner engagemanget från handelskammaren igenom. Handelskammaren verkar vara en lobbygrupp framförallt för snabba resor för viktiga bilister. Dit hör naturligtvis också den kalkylmetod som väger bilisters vunna tid som dubbelt så mycket värd som kollektivresenärers vunna tid, den metod som Trafikverket och kommunerna använder (ASEK.metoden), även om Jonas Eliasson inte nämner kalkylmetoderna särskilt.
Sammantaget framför han några intressanta åtgärder som bör genomdrivas snarast, eftersom de gynnar kollektivresenärerna som hittills fått stå tillbaka. Det är fler kollektivkörfält, signalprioritering av kollektivtrafiken och kravet på kartor över kollektivtrafiknätet, inte bara över innerstan. Dessutom är kravet på tidsberoende avgifter för gatuarbeten som stör framkomligheten en utmärkt idé. Att kräva ännu högre avgifter för kollektivresenärerna i högtrafik samtidigt som det är under de där timmarna som resenärerna får resa stående, något som bilisterna aldrig drabbas av, samtidigt som bilister fortsätter att gynnas av billig parkering och reseavdrag som kollektivresenärerna aldrig kommer åt, allt detta är galna idéer om att prismekanismen är enda lösningen. Konkurrensen måste för det första ske på lika villkor, för det andra måste samhällsbesluten bygga på rimlig rättvisa och samhällets positiva utveckling. Men för kollektivresenärernas skull ska man lyfta fram saker som faktiskt är bra i rapporten, när han nu får så mycket uppmärksamhet. Kritiken mot de korkade delarna kommer säkert olika politiska partier att sköta om. Den kan vi instämma i så småningom, men vi vinner inget på att ge oss på dem först av alla. Det är bättre att vara för något. ●