Det kommunala sambandet – självklart för all kollektivtrafik
Kollektivtrafiken körs för att resenärerna behvöer den och för att samhället ska fungara. Resenärernas behov är helt avgörande, och måste väga tungt. jjResenärerna som konsueter är en viktig part. Mem en anna viktg part, som känner till en hel del lokala förutsättnigbar och frågeställninar är kommunera. De är oerhört viktiga för att kollektivtrafiken ska fungera, eftersom stadsmiljön måste anpassas efter kollektivtrafiken – mycket mera än efter biltrafiken.
Sedan 2012, när den nya lagen om kollektivtrafik föreskerv att det ska finnas en Regional Kollektivtrafikmyndighet (RKM) i varje län så är det föreskrivet att den kommunala medverkan ska finnas i varje RKM. Det föreskrev också experterna i utredningen, varav jag var en. Jag och flera andra drev kommunernas viktiga i utredningens betänkande, där en tydlig majoritet förespråkade kommunernas medverkan. Dessvärre tog den då sittande regeringen bort inte bara den nationella kollektivrfafikmyndigheten. I propositionen gjorde man också ett undantag för Stockholms läns RKM, som även fortsättningsvis skulle bestå av enbart landstinget, eller regioonera som de numera heter. Det berodde sannolikt på att det var Stockholm som var pionjären med länsvisa månadskort, och det vägde samman med den stora faramgången med ”50-kortet”, senare 79-kortet”, det enhetspriskort som gällde i hela länet. Stockholms län blev först av alla – och alltsammans var en följd av almstriden, som tvingade bort rivningsivraren Hjalmar Mehr, precis hans kollega olkpoartisten Hansson, båda i Stockholms stad. Men 2012 fick alltså Stockholms läns RKM bibehålla den rena regionala lösningen,n som ett uttalat undantag. Den har lett till att kollektivtrafiken i länet blivit en allt besvärligare fråga för kommunerna i länet, inte minst i Stockholms stad. Stockholmspartiet lyckades visserligen till slut få igenom en folkomröstning om biltullar, som stöddes av befolkningen. Men kollelittrafiken ligger frotfarande utanför kommunernas beslutsoråde i detta län. Regionen styrs till mycket stor del av ”länsborna”, de som tillbringar dagtid i Stockholms stad, men bor i en grannkommun. De konkreta utformningsfrågorna vad gäller hållplatser och behov av hållplatser, linjesträckningar och annat som varje kommun i resten av Sverige har stort inflytande över ligger här utanför kommunens egentliga uppdrag. En gammal fråga som kan dyka upp är att hållplatsrefuger är ivägen för biltrafiken, vilket är en total missuppfattning. Hållplatsrefuger gynnar fotgängare generellt, och gör att kollektivresenärer kan använda hållplatser nära den korsande gata man ska besöka, medan hållplatser mitt på kvarteren leder till stora svårigheter att byta mella olika linjer. Detä r exempel på olika synsätt. Gatumiljön Stockholm i är i högsta grade en fåga för alla som vistas där dagtid, inklusive länsborna, varav de flesta antagligen har rest kollektivt. Men kommunerna ser som sin pr9mära uppgift att fundera över parkeringsplatserna för invånarnas bilar, något tillspetsat.
Alla län utom Stockholms län har kommunal medverkan, Gotland har dessutom ingen region, så där klarar kommunen allt. Även andra län är starkt kommunstyrda RKM, exempelvis Västerbotten.
Kommunerna i Stockholms län slutade bry sig om koilektivtrafiken när SL bildades, för då skulle ju alla frgor om kollektivtrafiken sköltas av landstinget. Alla kommuner slopade de tjänstemän som dittlls hade ägnat sig åt kollektivtrafiken, och de fanns i de flesta kommunera, eftersom alla kommuninvånare är beroende av kollektivtrafiken. Stockholms stad slopade sina tjänstemän och frågorna blev istället stridsfrågor där kommunen och landstinget/regionen såg varandra som kravställare och motparter. De hade var sina frågor att kämpa för. Det fanns bilister i varje kommun och de ville ha sitt inflytande. Kollektivresenärerna blev hänvisade till landstinget, och där styrde förortskommunerna, vars invånare ville besöka Stockholm. gärna per bil. Att de flesta som vistades i Stockholm dagtid åkte dit kollektivt var inte så intressant, eftersom dagbefolkningen var skriven i förortskommunerna,. Dagbefolkningen är ju e helt anna än nattbefolkningen, son betaar skatt i Stockholms stad.
Flera exempel på absurda missförstånd mellan RKM Stockholm (”SL”) och kommunerna i länet kan nämnas. Bara en sådan sak som att den nya Lilla Lidingöbron som stod färdig at tas bruk efter sommaren 2023 fortfarande inte fungerar, utan att Lidingöbanans tåg får vända i Baggeby på Lidingö och en extra busslinje (”21L”) kör över motorvägsbron. Nu verkar det som om problemen ska vara lösta till den 28 maj, vilket är nästan ett års försening, utebliven service, investeringar gjorda utan att de kommit till nytta osv. Det är upprörande, helt enkelt för att att kommunerna och regionen inte har tillräcklig kontakt med varandra.
En annan liknande fråga gäller de busslinjer som tillåts upphöra med att stanna vid vissa hållplatser utmed den sträcka folk känner till att de kör. Det är en total omöjlighet för allmänheten att få klart för sig vilka linjer so eventuellt inte stannar vid en viss hållplats utmed linjen. Det är endast en fråga för operatörens förmodade ökade lönsamhet, inte om bekvämlighet för resenärerna. Jo, antagligen för några resenärer, för de få som vinner, medan förvirringen ökar. Alla andra resenärers extra besvär, längre restider och längre gångvägar vägs inte alls in i beslutet. Regionen behöver en löpande kontakt med brukarna, inte bara med operatörerna. Och kommunerna är mycket närmare brukarna-invånarna än vad regionen är.
Att dessutom Stockholmsregionen är den enda region som hävdar att dess reande har minskat efter pandemin, medan alla andra har fått ökat resande – det beror på något. Bristen på lokal kontakt är svaret, det är helt uppenbart. Skåne, Västra Götaland, flera andra tydliga exempel, inte minst Skellefteå, som arbetar konkret och nära brukarna, visar uppmuntrande resultat. SL ha minskat turtätheten och ville lägga ned vissa kompletterande busslinjer – även om dessa uppebarligne fortfarande rullar – fastän uppenbarligen med sämre turtäthet. Stombusslinjerna kör med kolonnkörning (flera bussar i stöten) medan det br långa väntetider mellan turerna istället för pålitlig turtäthet. Sådant går att ordna för den som sköter upphandlingarna med tanke på resenärerna och stadens funktion. Men då måste man visa intresse för brukarna. Det saknas en skruv i systemet: samverkan med kommunerna och med brukarna! Lyhördhet för resenärerna är grundläggande. Kommunerna får inte försummas eftersom kunskap finnas där , och brukarnas behov måste uppmärksammas och undersökas.