Merparten av allla kollektivresor görs i den regionala trafiken. Det är .lika naturligt som att alla korta resor visserligen är väldigt mänga, men ockaå att de faktiskt är väldigt korta. Det betyder att väldigt många av de personer som byter färdmedel på en station är är regionala resenärer, helt enkelt för att antalet resor söm görs är mycket stort. Samtidigt kan man inte blunda för det faktum att att de långa kollektivresorna också är mycket viktiga för samhällsekonomin, för individernas ekonnomi och för resursåtgången i samhället av den orsaken att de långa resorna sammanlagt svarar för en mycket stor del av de resta kilometrarna, produktionen av resta kilometrar. Till bilden hör att korta och långa resor ofta kopplas samman till en längre kejda av länkar, ofta en längre resa i mitten och en kort resa i början och en i slutat.-
Kollektivtrafikutredningen, som genomfördes 2008-2009, där jag ingick som expert i arbetsgruppen, föreslog att det skulle inrättas dels en nationell kollektivtrafikmyndighet, del,s i varje län en regional kollektivtrafikmyndighet. Men regeringen son tog emot utredningen, strök förslaget om den nationella myndigheten, och propositionen innehöll endast förslaget om de rgionala myndigheterna. Bakgrunden var säkert att man inte vill inrätta ytterligare en statlig myndighet, det fick räcka med 21 regionala. Där fanns jui tidigare de regionala ”!trafikhuvudmännen”, som nu skulle ersättas. Och regeringen skulle ju kunna besluta vad som behövdes på det nationella planet. Dessvärre har den uppgiften inte lagts på någon alls, utan den har helt enkelt försummats. Att resultatet skulle bli detta kunde ingen veta när beslutet i riksdagen fattades.
En följd av att det sakandes en nationell policy för kollektivtrafiken är exempelvis att alla regioner utvecklat varsitt biljettsystem med var sin app och varisitt regionalt resekort, en regional valuta helt enkelt. När alla regioner – utom tre – beslöt att slopa kontanterna, då utbröt kaoset på allvar. Och den missriktade omsorgen om regionernas självständighet, – som egentligen tillkommer kommunerna – har fått spela en onödig och och olycklig försvarslinje, trots att kollektivresandet har en mycket stor samhällsekonomisk betydelse, och till nackdel för alla medborgare.
Kollektivtrafiken är lika viktig som vägnätrt, men av annat slag. Det handlar om tjänster, inte om fysiska vägar. Men människorna ska förflytta sig runtomkring i landet i bägge systemen. Och det ska gå lika enkelt, det ska vara lika okomplicerat att åka kollektivt som det är att köra bil på vägarna. Egentligen borde det vara änu enklare, eftersom kollektivtrafiken kan användas av precis alla, medan bilvägarna bara kan utnyttjas av bilisterna, som inte är detsamma som alla medborgare. Men det är klart att det räcker med ”lika enkelt”. Det är en umaning nog.
Att de regionala RKM låtsas aätt de är bolag som ska utmärka sig genom egna färger på fordonen, genom olika biljettsystem och genom att ställa en rad egendomliga tekniska krav på bussarna som ska användas i egen region är inte något som resenärerna har ett dyft nytta av. Det är bara styrelseledamöterna i respektive RKM-styrelse som kan skryta med att de har olika färger på bussarna. Det är inte till någon nytta för resenärerna. Den missriktade respekten för regionernas politiker har fått ersätta respekten för regionernas resenärer som vill göra resor enkelt, inte bara inom eget län utan i hela landet. Detta är i sjävla verket regeringens uppgift. Det är inte nödvändigt att inrätta en nationell kollektivtrafikmyndighet.
Regeringen kan besluta om villkor för agerandet, på samma sätt som regeringen beslutar ionm andra områden. Det är av allt att döma inte en fråga som måste beslutas av riksdagen. Regeringen kan också utfärda förordningar som gäller för alla företag eller verksamheter i en viss bransch, till nytta för medborgarna. Så skulle exempelvis regeringen kunna besluta att varje region ska erbjuda medborgarna att dagskort i varje kommun eller taxeområde, så att alla besökare kan åka enkelt vid ett besök. Det är ett baskrav. Men allra viktigast är att regeringen kan besluta att det ska finans ett nationellt tillgängligt biljettköpssystem. där alla tåg- och bussresor kan köpas enkelt av alla som önskar. Det system som finns idag bygger på att Samtrafiken utarbetar det gemensamma systemet, men det är endast avsett för resebyråer eller andra grossister. På europanivå håller det europeiska systemet OSDM på att genomföras. OSDM står för Open Sales and Distributiion Metod. Det syftar just till den öppna lösningen för alla medborgare, och det håller på att genomföras i alla länder inom EU.. Men i Sverige önskar branschen behålla sitt exklusiva monopolet. Samtrafikens ägare vill fortsätta att hålla sitt system privat, så att vissa bolag kan dra sig ur eller undvika viss försäljning genom specialregler. I Norge har DinTur just fått det samhälleliga uppdraget att sälja allt till medborgarna, men Samtrafikens ägare vill behålla monopolet med en ”fivillighet” i botten.
Även i detta avseende kan regeringen göra en insats. Det bör gå att genom regeringsbeslut säkerställa att alla medborgare ska kunna köpa alla biljetter genom det system som utarbetas, utan bibehållet monopol. Regeringen ställer redan krav på trafikföretagen att publicera alla sina tidtabeller genom Samtrafiken. Att besluta att låta biljetterna vara tillgänglgia för allmänheten är minst lika naturligt. Samtrafiken ligger i täten rent tekniskt, men vad gäller resenärsperspektivet är Samtrafiken efterblivet.
Kollektivtrafiken måste bli enklare för att bli attraktivare. Kollektivtrafiken spelar en mycket central och mycket viktig roll för att vi ska klara klimatomställningen. En ökad andel kollektivresande betyder mycket och det ska kännas attraktivt att välja kollektivrafik för väldigt många resealternaiv. .