Låta fler bekanta sig med kollektivtrafiken – en ny roll för företag och RKM
Det är många som inte åker kollektivt. De är många som tror att det är svårt och att det är krångligt. Ja, lite svårt kan det vara och lite krångligt också, särskilt för den som har vägnätet i huvudet och tycker att bussar och spårvagnar met är i vägen. När man sitter i sin bil eller i familjens bil, så behöver man inte byta färdmedel och man behöver inte gå många steg. Det står helt klart att det som är enkelt för kollektvtrafikens experter, det är mycket svårare för den som är ovan och känner sig okunnnig. Ingen vill göra bort sig i onödan.Vad är det då för elementära saker som är lätta att lära sig när man vill försöka använda kollektivtrafiken? Det påstås ju vara bra för klimatet och bilbryket. Jo, först är det vilka linjer som finns och ifall man kan använda dem. Och sedan är det var man ska byta och hur det går till, ifall man måste kombinera två linjeer.Till skillnad från vägnätet, som man kan studera på någon av alla de vägkartor som finns lätta att tillgå, finns det sällan några bra kartor över kollektivtrafikens linjenät. Det måste finnas en karta med linjenätet inlagt på en stadskarta, där man ser var hållplatserna finns. Då kan man skaffa sig en uppfattning om vilka linjer som finns, varifrån och vart. Kanske finns det en linje som passar en själv ganska bra, ed en kort gångsträcka. Det är vikyihy att hållplateran är utsatta, så att man kan konstatera om man ska fortsätta promenera framåt, bakåt eller in på en tvärgata för att komma närmast målet. Sådana kartor tyvärr sällsynta numera, och det är en av de faktorer som gör att allmänheten inte känner sig rikitgt hemmastadd i linjenätet. Det är bra att känna till inte bara den linje man hlet tar, utan man bör känna till några andra också, som kommer ganska nära, eller som man ka ta för att byta till en annan linje. Man måste helt enkelt skaffa sig ett ”linjenät i huvudet” – åtminstone ett par-tre linjer är bra att känna till.
Med en karta kan man skaffa sig en överblick, som är omöjlig att ta till sig om man endast studerar kartan i en mobil eller på en datorskärm. Man måste se hur linjerna går i förhållande till kända platser som man orienterar sig efter i staden, och man måste också kunna jämföra olika linjers linjesträckningar. Finns det alternativa sträckor med tunnelbanelinjer eller pendeltågslinjer eller någon färjelinje så måste den också finnas med på kartan. Det är brukarens behov som ska tillgodoses, inte i första hand ett visst trafikföretags behov. Kartan är ett planeringshjälpmedel inte minst för allmänheten. Och det blir den endast om linjerna är utritade på en gatukarta, inte om linjerna är ”teoretiskt ritade” med enbart streck på en vit bakgrund. Sådana kartor kan finnas inuti bussar och spårvagnar, men de duger inte för att planera resor i verkligheten. Det måste finnas kartor att skaffa sig över linjenätet på gatorna och i hela staden, för att det ska gå att studera och lära sig elementära linjer. Mobiler och datorer räcker inte. Kartor är ett måste! Det är dessutom ett minimikrav för alla som har någon form av funktionsnedsättning, och där finns det lagkrav på tillgänglighet. Det förefaller som om den tillsyn som ska skötas av Transportstyrelsen och Trafikverket (enligt lag och förordning) inte har fungerat. Här måste en skärpning ske, och det kan förmodligen bäst skötas genom insatser av RKM och på nationell nivå av Samtrafiken. Synminnet är viktigt för kunskapsinhämtning, det känner alla pedagoger till. Man måste kunna memorera ett antal linjer som man är intresserad av, och där är en karta helt avgörande. Det duger inte med enbart vägkartor.
Det andra problemet som måste lösas för den ovane är det där med bytena. Om jag stiger av där jag tror att det är lämpligt att byta till en annan linje – hur hittar ajg då till den andra linjens hållplats? Alla har inte väderstrecken i huvudet, ganska få har väderstrecken klart för sig. Hur gör man?
Ibland kan man byta vid samma hållplats, eftersom de olika linjerna använder samma hållplats där de kör i samma riktning på en gemensam gatusträcka. Det brukar kallas för ”medbyte”, med samma färdrikting. Då går man bara av och väntar på en buss eller spårvagn med rätt linjenummer i samma färdrikning och stiger på vid samma hållplats. Ibland ska man stiga av vid en hållplats och ta en linje som råkar gå på samma gata men i andra riktingen, för att gå till den stadsdel man ska besöka. Det är ett så kallat ”motbyte”, där man måste ta sig över gatan för att hitta hållplatsen i andra riktningen. Har man tur så ligger de båda hållplatserna vid refuger mitt i gatan. Då behöver man bara gå från ena refugen till den andra. Men oftast ligger hållplatserna vid en trottoarkant på var sin sida av gatan, ofta dessutom på olika sidor av den korsande gatan som händelsevis finns just där. Det kan vara knepigt, eftersom man då måste korsa båda gatornas båda körfält, två körriktningar för bilar, som dessvärre inte alltid är så intresserade av fotgängare. Ibland finns trafiksignaler.
I ett tredje fall ska någon byta mellan två linjer som går vinkelrätt i en gatukorsning, ett så kallat ”tvärbyte”. Då uppstår en liknande situation som för motbytena: man måste leta reda på den tvärgående linjens hållplats, i bästa fall rätt så nära korsningen – ibland obegripligt långt bort. Refuger gär det alltid enklare att byta, eftersom refugerna tvingar biltrafiken att köra långsammare än när det inte finns någon refug. Att bara behöva korsa ett körfält med bilar, i endast en riktning i taget, är en stor fördel. Då kan man få bra överblick och kan känna sig något mindre orolig för biltrafiken. Ska man gå över hela gatan med bilar i bägge körriktingarna, inklusive svängande, känns det mera osäkert. Vid ett tvärbyte utan refuger skulle resenärernas korsande av bilkörfält kunna elimineras i hälften av fallen om den ena linjens hållplatser låg före korsningen och den andra linjens bägge hållplatser låg efter korsningen. Men i så fall skulle den andra hälften av bytena, d v s resenärernas resa tillbaka efter sitt besök, ske genom att dessa måste korsa bägge gatronas bägge körbanor eftersom ingen hållplatsrefug finns tillgänglig. Även i detta fall är refuger i bägge de korsande linjernas bägge riktningar fördelaktigast för resenärerna. Successivt byggs fler refuger, men alltför många har försvunnit under en period när biltrafiken prioriterades.
Den allra bästa utformingen av bytesplatser är en stor central refug som omsluter kollektivkörfält i två eller flera kärriktngar, med flera hållplatsrefuger som utgör en del av den stora centrala refugen. Det är en sorts tvärbytesplats som är lätt att hitta till och där det är lätt att byta fordon på. Som exempel kan nämnas Odenplan i Stockholm och Korsvägen i Göteborg. Men här uppstår ett annat frågetecken. Vilken av alla hållpltser är ar min hållplats? Det måste finnas en skiss över de olika hållplatslägena för lmjer i olika riktingar. Och en sådan skiss måste finnas vid varje avstigningsplats, eftersom det kommer ovana resenärer från varenda linje. Det räcker inte att föreställa sig att alla är vaneresenärer och de har lärt sig. Det är just det som är den nya utmaningen. Här kommer nu ett stort antal personer som vill prova på, inspirerade av klmatdiskussionen, och av bränslepriserna. De vill ta reda hur svårt eller enkelt det är att åka kollekrivt. Då måste det vara enkelt – för alla! Det är resenärsperspektivet som är viktigast, om kollektivtrafiken ska bli den starka förändringfaktor i vårt klimatutmanande levnadssätt. Ändrat beteende, mer lollektivtrafikåkande är en del av lösningen. Att bekanta sig med kollektivtrafiken går ännu lättare att göra när trafikansvariga ser till att visa att det är är lika enkelt som att åka bil – och det nya beteendet ger dessutom varje dag individen några extra hälsosamma steg som förbättrar konditionen.
Att sedan betalningssättet brådskande måste reformeras till enkelt och begripligt är redan på väg att genomföras, enligt regeringens direktiv. Det ät bra och har av resenärerna efterfrågats i tjugo år. Allt behöver inte gå lika långsamt… ●