Pålitlighet och störningsinformation

Pålitlighet är en grundfaktor och god störningsinfo ingår nödvändigtvis

Den som ska förflytta sig vill veta att saker fungerar som planerat. Är man van att cykla så känns det bra att föra det, kör man bil så är man van vid den sortens förflyttning. Man vet hur man gör och man vet hur man hanterar problem. Kollektivtrafk ska vara enkel och plitlig, det är ett par av de grundlggande kraven på en kollektivtrafikresa. Alla resor kan skilja sig fråna varann, men till skillnad från en cykelfärd eller en biltur ska man oftast kombinera olika fordon och färdsträckor när man åker kollektivt. Det betyder att pålitligheten och den upplevda säkerheten att kunna hantera något som händer urnder resan är betydligt ömtåligare. Detta är en grundförutsättning för att kollektivtrafiken ska kunna bli tillräckligt bra för attr fungera som standardval för allt fler personer. Om man har kollektivtrafik som standardval, så bör man känna till både hur man köper biljetter i förväg eller precis vid resan, och man bör ha en god uppfattning om vilket utbud av linjer som står till buds. Man kan förvisso alltid luta sig mot alternativet taxi, men det är faktiskt reservalternativet. Det ska normalt inte behövas.

Vilka är de de problem som vanligen dyker upp vid en kollektivtrafikresa? De allra flestq resro är korta eller inte särskilt långa, de är vad som kallas lokala eller reginala resor. En förutsättning är att man har ett lnjenät i huvudet, så att man vet vilka linjer man har att välja på. För det mesta räcker det med två eller tre linjer för vars och ens dagliga elller veckoliga behov. Ibland ska man besöka en släkting i en annan del av staden eller regionen, och då vill man ta reda på hur man åker. Ibland kan man fråga den man  ska beöska, men ofta känner denna person inte till det, eftersom hen bruakr åka bil. Hur gör man då? Man måste kunna konsultera en karta. Var får man då tag i en karta? Trafföretagen brukar numera svara: ”på nätet”. Det är ett enfaldigt svar, eftersom det oftast innebär att man ska känna till en rad saker i förväg, som är just de som man fvill ta reda på.  Att orientera sig är inte detsamma som att ställa en tidtabellsfråga. En tidtabellsfråga bygger på att man vet vilken linje eller vilken kombination av linjer man vill använda, och vad hållpltserna heter. Det är ofta så att den adress man ska besöka ligger i anslutning till en hållplats – men oftast i en rikting som man  inte rikeitg känner till. Man måste kunna kontrollera hur hållpltserna ligger på gatunätet för att veta hur man sedan ska gå vidare. Det krävs en riktig karta, en fysisk karta.  Faktum är att det krävs en pappeskarta som man kan ha i handen, eftersom det för väldigt många månniskor inte är möligt att läsa de små bilder med mycket liten text som erbjuds i mobiltelefoner. Det finns ett absolut krav på att man måste kunna skaffa en karta med linjerna inlagda på ett gatunät, så att man kan se var hållplagserna ligger. Det är också nödvändigt att se hur olika linjer svänger genom staden. Somliga linjer har bytesplatser som är mycket enkla, andra bytesplatser ligger avsevärt förskjutna in på en tvärgata, långt utom synhåll. Detta är problem som de flesta bilsiter inte ens förstår, eftersom de bara kör vidare och kör runt tills de har hittat sin adress. Men kollektivresenäer, ofta med någon form at väska eller bagage, är inte beredda att gå långa omvägar eller gå åt fel håll i onödan. Det är en påltilgihetsfråga att man kan ta reda på exakt hur man rimligen bör hantera valet av kolletivtrafk. Det ligger också i samhällets intresse, eftersom kollektivtrafik-resor endast producerar en bårkdel av de utsläpp som bilresor gör, både i drivmedel för att köra ett fordon med en eller två resenreärer, och för tillverkning av fordonet. Bilen kommer att stå stilla 97 procent av tiden -i motsats till kollektvtrafkens fordon som rullar nästan jämt.

Sltsatsen är altlså att det krävs kartor ver linjenäten i varje stad sm har lokal kollektivtrafke. Därtill krävs det en krata vöer linjenätet i varje regiona, inklusive anslutande linjer till grannlänen och i förekomande fall till grannländerna. Flera regionala kollektivtrafikmyndigheter har redan pbulicerat sådana kartor. Det är föredömlgt, eftersom alla invånare måste kunan studera de där artorna så att de har en hum om hur linjenätet ser ut.

Det finns dessuotm en del kanep som är bra att kunna, för den som vill använda kollektivtrafiknätet effektivt. Några lijer har karaktärern av expresslinjer. De stannar kanske inte vid alla hållplatser. De kanske går på tvären mellan olika förorter. De kanske trafikeras nattetid när linjenätet helt eneklt ser lite annrolunda ut. I Stockholm är exempelvis linjenumren systematiska: Vissa linjer med ett linjenummer som är endast en siffra är stombusslinjer med pålitlgit hög turtäthet. De trafikeras också av blåa ledbussar eller spårvagnar. Linjerna med siiffror mellan 11 och 19 är tunnelbanelinjer, linjerna 21, 20 och 31 är tunga spårvägslinjer. Alla linjer på 40-talet är pendeltågslinjer, bussar i nummerserierna 50- och 60-tal är innerstadsbussar som inte är stombusslinjer. Alla bussar på 70-talet är rätt turtäta på vardagar, men somliga går inte alls på kvällar och nelger. Dem kan man vara misstänskam mot om man åker på udda tider. Linjerna på 80 är båtlinjer på olika ledder, tväs över Saltsjön, exempelvis Djurgårdsfärjan, eller på olika linjer i Mälaren. Busslinjer i förorternsa som slutar på -70, t ex 170. 270, 370, 470, 570 och 670,  går på tvären mellan olika förorter. De är  istället motsats till i innerstan stadiga, turtäta och går alla dagar, extra bra och pålitliga. De går ofta och de webjuder snabba resor på tvären. De spar tid för att man inte måste åka in till stan först.  Linjer på 90-talen, oavsett vilket hundratat, är nattbusslinjer, även i innerstan. Men dessvärre är detta systematiska numrering okänd för de resenäer som inte har listat ut dem. För ingen information om systemet står att få.

Den grundläggande information  om linjenätet är ett baskrav som måste tillhandahållas av den regionala kollektivtrafkmyndigheten. Det måste anses ingå i den skyldighet som RKM har gentmot resenärerna. Resenärerna är inte enbart fullt digitalserade medboragare,  uran ungefär 30 procnet av befolkningen är inte så digital som många trafikföretag tycks förutsätta. Det som är nödvndig information för somliga är underlättande för alla andra resenärer.  Dit hör ordntliga kartskisser över olika busshållplayslägen  på stora hållplatstorg.  Det duger inte att preentera detta på wn hemsida. Detta måste synass i verkligheten.

Och vid störnignar gäller det att varje hållplatstolpe måste förses med information, en uppmärksahetsfaktor, som gör att resenär inte av okunskap eller gammal vana står och väntar på bussar som nte kommar eller som ”tillfälligt” går en annan väg. Där har den digital informationstavla en verklig uppgift.  I dagens läge har väldigt många busshållplatser en tryckknapp för att den som inte ser så bra ska kunna få besked om hur snart nästa buss kommer. Samma knapp borde användas också för att informera om störningar. Varför görs inte det redan idag? Vid störningar kan en lite lampa blinka så att alla som tänkter sig att åka verkligen ska trycka på knappen om där finns något akut att berätta.

Klarar inte det digitala systemet dessa enkla saker så är man tvungen att affischera eller bemanna. Annars har man tappat resenärsperspetivet. Det går inte att låtsas att ”alla nog känner till”. Det gör de inte! Pålitligheten är grundlggande om kolletivtrafikeen ska bli normalt förtahandsval, normalt beteende. Kollektivtrfikresor ska vara det normala beteendet. Det är ett krav av klimatskäl, för vår välfärds överlevnad.

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras.