Nationellt biljettsystem – äntligen händer det något

Kollektivtrafiken har en viktig roll – inte minst i ett läge där bilresandet måste minska, särskilt i städerna, där det finns möjligheter att dra störst nytta av kollektivtrafiken. men det måste vara enkelt. Och det räcker inte med många idéer och konkurrens. Det måste bli enkelt för alla resenärer, både för vaneresenärer och för ovana resenärer – i egen region eller i andra delar av Sverige. Det gäller förresten också för resor inom hela övriga Europa, dit man oftast inte alls behöver flyga. Att det nu tillsatts en utredning om ett nationellt biljettsystem, efter så många år av framförda önskemål, inte minst från kollektivresenärerna, är glädjande. Konkurrens är ett bra medel, men det är bara ett medel. Det krävs ibland lite regelverk som kompletterar konkurrensen, eftersom konkurrensen alltid bygger på att varje aktör vill se till att dess eget intresse tillgodoses – och någon måste se till att kunden, resenärerna i detta fall, får ett smidigt system. Alla konkurrenter vill egentligen vara monopolister, för då tjänar de mest. Och insatser som gynnar andra och kanske inte så mycket en själv är inte populära. Alla vill begränsa sina kostnader och öka sin intäkter. Men för att resenärerna ska kunna dra nytta av konkurrensen måste det finnas ett pålitligt system som gör att man kan välja. Det måste finnas information om vad man kan välja på, och man måste kunna köpa det man önskar. Både resenärerna och trafikföretagen gynnas av att konkurrensen sker på lika villkor och med tillräcklig gemensamhet. Det handlar om ett och samma system, kollektivtrafiken, där man ska kombinera det ena färdmedlet och bolaget med det andra färdmedlet och bolaget. Det måste finnas en pusselbit som gör att det hänger ihop. Det gemensamma biljettköps-systemet kan vara en sådan gemensam faktor, som faktiskt samhället måste bidra med. Det har inte att göra med intrång i det kommunala självstyret. Det har att göra med effektivisering av det system som samhället behöver, och det är en åtgärd som måste beslutas på nationell nivå.

Följande punkter borde ingå som en förutsättning för att det ska bli enkelt för resenärerna, det vill säga för alla i samhället.

  1. Ett för alla brukare enkelt biljettköp, inte bara för vaneresenärer

Ett nationellt betalsystem som gör det möjligt att betala för biljetter i hela landet ska dels göra det möjligt att köpa biljetter i förväg, vilket redan idag går bra genom Resplusbiljetterna. Dels, och viktigt nog därtill, ska man kunna spontanköpa biljetter i en annan region än den där man normalt håller till, och detta utan att bli förvirrad över nya sätt att betala, olika plastkort att använda, olika regler som gäller för barn och pensionärer eller för boende i vissa kommuner. Det är numera vanligt att äldre personer (med olika åldersgränser) får åka utan avgift eller med en formell mycket låg avgift inom egen kommun. Det kan förefalla rimligt att det kommunala självstyret ska bestämma just i denna punkt. Men jag anser att enhetliga regler bör gälla ifall pensionärsfrikort  finns utställda. Kollektivtrafiken är ett system, men att det är olika aktörer i olika delar av systemet får inte betyda att de olika  aktörerna har obegripliga skillnader mellan sig. Det är just det som är det kineseri som retar personer som varit vara att köra bil i alla lägen, enkelt i alla lägen, finner obegripligt, löjligt och oacceptabelt. Enkelhet och pålitlighet är det som måste eftersträvas. Det måste vara lika enkelt att åka kollektivt som att köra bil. Systemet ska vara ett och samma system, inte ett system med glapp här och där. Därför är det rimligt att gränser för åldrar liksom fria resor för viss kategori ska fastställas på nationell nivå. Det är just poängen med ett nationellt system. Det ska vara nationellt beslutat och gälla lika för alla medborgare och alla besökare i landet lika.

2 Konkurrens som fokuserar med resenärerna i fokus – inte produktionen

Det nationella systemet omfatta såväl regional trafik som nationell trafik, och dessutom både kommersiell och upphandlad trafik. Jag antar att det redan fungerande Londonsystemet är en förebild. Just det att olika trafikföretag kan ingå och att olika personer kan ha olika förmånsgrader hos olika trafikföretag är en fördel för både resenärer och för den eftersträvade konkurrensen. En individ kan vara extra välkommen hos ett trafikföretag för att vederbörande har pendlat dagligen med bolaget i tjugo år, eller för att hen är en regelbunden  återkommande sommarboende. Då kan man förtjäna en extra rabatt. Det är så som londonsystemet fungerar. Det är både kommersiellt och individuellt rationellt. Och samtidigt kan man vara kund hos en rad andra trafikföretag med varierande grad av intjänad extra service eller rabatt. Genom detta system undviker man att ett bolag försöker ”låsa in” en kund genom en stor betalning som ska gälla enbart med dess egen trafik. Inlåsning är en form av att utnyttja ett överläge som den professionelle har gentemot den enskilde resenären, en amatör.

3. RKM måste leva upp till den aktiva roll som krävs

RKM bör få en tydligare och mer omfattande roll gentemot resenärerna. Det står helt klart i Kollektivtrafiklagen att RKM ska samla in alla information om tidtabeller mm från de olika operatörerna. Men det står inte lika tydligt att det också faller på RKM att sprida den informationen på ett för resenärerna lätt tillgängligt sätt. De olika hållplatserna och stationerna ska vara tillgängliga för olika operatörer, men lika viktigt är det att alla operatörers tidtabeller ska vara anslagna att läsa på respektive hållplats och station. Den ska vara tillgänglig både digitalt genom ett system som ska vara detsamma för hela landet. Men lika viktigt är att den informationen ska vara tillgänglig i fysisk form i form av tryckt information på varje hållplats eller station. På en station ska alla tågbolags tåg finnas redovisade i tågtidsanslag i tidsordning med angivande av operatör. Detta tågtidsanslag ska visa hela dygnets avgångstider, inte enbart den närmaste timmens. Det är ett sätt för den enskilde resenären att få reda på tiderna utan att vara beroende av nätet. Ungefär 30 procent av resenärerna har inte en smart telefon i handen  (personens mobil kanske inte är smart, eller för att batteriet är slut eller för att personen bara använder den för att ringa med), RKM har alltså ett större ansvar för tidtabellsinformationen än de hittills har varit medvetna om. Till detta ansvar hör också att tillhandahålla en karta över linjenätet. Det finns ett stort antal kartor med bilvägar över hela landet. Men skillnaden mellan kollektivtrafikkartor och vägkartor är att bilen kan köra på alla vägar, medan kollektivtrafiknätet inte är lika finförgrenat, och att det gäller att funder ut hur man ska resa till en viss plats på bästa sätt. Linjenätet i huvudet är en viktig förutsättning för att kollektivtrafiken ska kunna hävda sig i en situation där många ovana nybörjare vill åka kollektivt. Kartor är en nödvändighet för väldigt många resenärer, även om somliga klarar sig med verbala beskrivningar om hur man bär sig åt. Detta borde vara en självklar komplettering till ett nationellt biljettsystem: en serie av regionala kollektivtrafikkartor och en nationell kollektivtrafikkarta. Kartorna behöver inte vara gratis. Det är naturligt att betala för en praktisk hjälp, som man har nytta av. För övrigt visar det sig ofta att potentiella resenärer bli överraskade av hur mycket linjer som faktiskt går, som de skulle kunna ha nytta av. Okunskapen är stor, dessvärre.

4. Kollektivtrafiken ska knyta ihop kommuner, län och grannländer lika enkelt

Kollektivtrafiken har en viktig roll i det sociala samhället. Inom varje kommun finns resbehov, inte minst till eget kommuncentrum. Men det är också viktigt att se hur kommunen är förbunden med andra kommuner och med länshuvudorten eller med utlandet. Kollektivtrafiken kan fungera både för kortväga och långväga resor. Men informationen om hela kollektivtrafiksystemet står idag ingenstans att få sedan stationernas biljettkontor numera spelat ut sin roll. Det finns ett behov av manuellt stöd för resenärer som är ovana vid kollektivtrafiken, personer som behöver fråga om olika saker, och ingen vill göra bort sig. Biljettköpsställen som finns idag utgörs av kiosker, pressbyråbutiker, och enstaka lokaltrafikkontor. Pressbyråbutiker och kiosker har ingen möjlighet att hjälpa till med enskild planering eller rådgivning. Det borde därför finnas ett eller i vissa ett par servicekontor inom respektive RKM verksamhetsområde, dvs per län. Detta är en naturlig följd av att det numera finns ett mycket stort antal kollektivtrafikoperatörer. Sammanlagt borde RKM kunna åläggas att svara för den tjänsten, men det måste i så fall ske genom ett nationellt beslut. De enskilda trafikföretagen förmår inte lyfta sig över sin kortsiktiga företagsekonomiska verklighet, som förvisso ska respekteras. Möjligen skulle varje trafikföretag kunna åläggas att betala en viss avgift för RKM;s förbättrade information. Men ett nationellt beslut måste till.

5.Tillgänglighet – det som är nödvändigt för somliga gynnar alla andra resenärer

Tillgänglighetsfrågan är aktuell genom den kommande EU-förordningen (i vars arbetsgrupp hos EU-organet ERA jag har ingått som representant för EPF)  som kommer att ålägga varje medlemsstat att redovisa tillgängligheten på olika stationer och med olika fordon, visserligen i första skedet endast gällande tågtrafik och järnvägsstationer. Alla resenärer har också nytta av att kunna planera sin resa genom att på nätet kunna studera hur bytesstationer och den avlägsna ankomststationen ser ut, vad gäller gångvägar, ramper, hissar, handikapptoaletter, butiksutbud , mötesplatser för ledsagning, busshållplatser för lokaltrafiken med buss, spårvagn eller tunnelbana, var anslutande parkeringsplatser och handikapp-parkeringar finns, var hyrbilar finns osv. Genom att lägga denna uppgift i första hand på RKM kommer systemet enklast att kunna hållas uppdaterat. Och därigenom behöver inte de enskilda trafikföretagen känna bördan att uppdatera så tung. Eventuellt kan detta komma att ingå i den avgift som de kan tänkas få betala för de tjänster som RKM tillhandahåller på ett neutralt sätt – om inte detta kan anses ingå i det som RKM ska ansvara för.  

6. Biljetter till grannländer

Det  nationella biljettsystemet måste också på ett enkelt sätt anknytas inte bara mellan länen utan också med våra grannländer. Det förekommer ett omfattande resande över riksgränserna dagligen, och det förekommer också ett mycket omfattande resande av oregelbunden karaktär, för att hälsa på släkt och vänner, för affärsärenden och butiksärenden och resor för kultur och utbildning. Det är viktigt att redovisa vilka enkla möjligheter som finns både biljettmässigt och rent trafikmässigt (vilka trafiklinjer) som erbjuds mellan orter i Sverige och orter i Norge, Finland och Danmark. Inte minst måste det finnas uppgift om var man kan skaffa de biljetter som krävs och var man köper dessa biljetter.

8.Vanliga kontokort – modell London – Sverige kan bli ett europeiskt föredöme

Enklast vore om alla biljetter, även inom grannländerna, kunde köpas med kontokort utan särskild separat biljettbärare – samtidigt som man måste kunna få ett kvitto utskrivet för dem som måste redovisa utgifter.  Själva biljetten ska vara frivillig, men man ska ha rätt att få en biljett ifall man önskar. ●

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras.