Den aktuella omvärldsbevakningen vad gäller tågresor och flygresor bjuder på flera ganska dramatiska nyheter. Saker som var otänkbara för inte så länge sedan är plötsligt fullt möjliga, rentav önskvärda. Bara seminariet den 16 juni NJS behandlade den utredning som Trafikanalys genomfört på regeringens uppdrag. Och i SvD Näringsliv den 17 juni kommenteras den aktuella situationen för konkurrens mellan tåg och flyg. Det hela stämmer väl med mina egna erfarenheter från mitt arbete i ERA och i DG MOVE som representant för EPF European Passeengers’ Federation.
Den så kallade januariöverenskommelsen eller januariavtalet 2019 mellan socialdemokraterna, miljöpartiet, centern och liberalerna, möjliggjorde att socialdemokraterna trots allt fick behålla regeringsmakten men på villkor att de fick föra en politik som inte var helt socialdemokratisk, snarare liberal och mera miljöinriktad. Själv tyckte jag det var en utmärkt kompromiss. Oavsett vem som var statsminister skulle miljöfrågor drivas, tack vara MP och C, och tack vare C och L skulle huvudinriktningen vara mera liberal än inriktad på ökad statlig styrning i onödan. En av punkterna i 73-punktsprogrammet var att regeringen skulle utreda förbättrade möjligheter att resa med tåg från Sverige till hela Europa, bättre än vad som fungerar sedan SJs bolagisering 2001. Dels är förbindelserna inte lika bra som tidigare, dels är det krångligare än någonsin att köpa biljett för den tågresa man vill genomföra. Det går, men man måste vara lite envis och lära sig hur man ska handskas med de nya problem som har uppstått.
Den som fick regeringens uppdrag att göra en utredning kring den frågan, som nog var ny för ganska många, var myndigheten Trafikanalys som ska samla information och erfarenheter kring all slags trafik. Trafikanalys har under de senaste två åren visat sig kunna bli en bra inrättning, i motsats till dess rätt håglösa verksamhet i början. Nu, i juni 2020, hade de blivit klara med studien kring förbättrade möjligheter arr resa med tåg mellan SVerige och kontinenten. Trafikanalys har analyserat vilka parter som är aktörer, vilka faktorer som påverkar utvecklingen och hur läget ser ut hos resenärerna.
Den ideella organisationen NJS, Forum för nordisk järnbanesamarbete, ordnade ett seminarium den 16 juni för medlemmar och för intresserade. Medlemmar är både trafikoperatörer, Trafikverket, Trafikstyrelsen och enskilda personer, liksom motsvarande personer, operatörer och myndigheter i de övriga nordiska länderna med järnväg, dvs Sverige, Danmark, Norge och Finland. Organisationen startades 1874, och fyller alltså snart 150 år. Den fanns som samarbetsorgan mellan järnvägarna i Norden innan UIC bildades 1922. Då var den av myndighetskaraktär för gemensamt kunskaps- och erfarenhetsutbyte, numera är det en ideell förening, men syftet är detsamma.
Redovisningen från Trafikanalys gjordes mycket bra av Pia Bergdahl. Den intressantaste uppgiften redovisade hon allra först. Det handlar om att se problemet ur resnärsperspektivet. Det gäller att få klart för sig vilka faktorer som bidrar till att situationen är som den är i dagens läge. Och förslaget måste vara helt konkurrensneutralt. Det är viktigt att utredningen visar vad som krävs för att resenärerna ska känna att det ska vara tydligt och enkelt, transparent som det numera heter, och att alla ska kunna se vilka villkor som gäller och vilka priser man kan förvänta sig. Den första erfarenheten som framkommit var att det faktiskt inte var så svårt och omöjligt att åka tåg till kontinenten som många tycks uppleva det.
Ett första beslut i utredningsarbetet hade varit att koncentrera sig på sällanresenärerna. De är många olika, och det är dessa som vet minst till att börja med. De som inte har provat tåg till kontinenten någonsin eller bara för länge sedan är de som har skaffat sig föreställningar som delvis är missuppfattningar. Har man bara flugit, och kanske inte ens rest inom Europa utan bara längre bort, så har man ofta uppfattningen att det inte går att åka tåg och att det tar alldeles för lång tid, Den andra faktorn som utredningen koncentrerat sig på är att koncentrera sig på on-line-tjänsten, både för information och för biljettköp och bokning av platsbiljetter.
Pia Bergdahl redovisade nuläget. Det finns fyra slags aktörer som är verksamma i den nuvarande situationen. Först är det operatörerna, de olika tågbolagen som är inblandade. Och de är oftast många i en lång kedja. Den andra sortens aktören är återförsäljare av biljetter. Där finns idag i Sverige några enstaka, men faktum är att SJ inte är en aktör, sedan utlandsbiljetterna slutade säljas 2014 (utom SJs tåg till Köpenhamn, Oslo och Narvik). Däremot finns ett antal resebyråer runtom i landet, med både nätförsäljning och överdiskförsäljning. Vissa biljetter kan köpas i utlandet, mest Tyskland, men inte i motsatt riktning. Den tredje sortens aktören är systemägarna, de som utvecklar och driver de elektroniska säljsystemen, som Amadeus. Dit hör också den svenska aktören Silver Rail (f d Linkon). Den fjärde faktorn är myndigheter av olika slag, som Trafikverket, Transportstyrelsen, Konsumentverket och motsvarande myndigheter i andra länder, liksom olika EU-organ som svarar för regelverk om resenärernas rättigheter.
När det gäller de nationella myndigheterna konstaterades att de egentligen inte har så avgörande betydelse, eftersom varje nationell lag bara gäller inom ett land i taget. Däremot har EU-reglerna stor bétydelse, och där pågår en utveckling av resenärerna rättigheter.
Utredningen hade börjat med att göra ett antal provbokningar från olika platser i Sverige till ett 20-tal platser i övriga Europa. Varje testperson fick i uppdrag att prestera ett par olika resplaner för sin resa till respektive ort, så att man kunde se vilka olika alternativ som fanns, tidpunkt för avresa, ankomst, antal byten, olika enkla eller svåra byten, olika resvägar. Utredningen fann att det var förvånansvärt enkelt att hitta bra resplaner till Lissabon, Rom, Wien, tillochmed London, eller till
olika platser i östra Europa. Och restiderna var förvånansvärt korta med utgångspunkt från Malmö, med omkring sju timmar till orter i Tyskland, och Benelux, och med restid på 20 timmar för orter söder om alperna. Men bytena har en avgörande roll, inte minst övergångstiderna, eftersom en bruten förbindelse kan ge många timmars försening. Men restiderna var betydligt kortare och förbindelserna bättre än utredarna förväntat sig. Dessutom fann man att priserna inte alls skilde sig så mycket från de vanliga flygpriserna, bortsett från de extremt låga lågriserbjudandena. För övrigt finns även en del riktigt bra tågerbjudanden, som Interrailkortet använt för en resa fram och tillbaka.
Den stora frågan visade sig vara attityden hos flera europeiska tågbolag. Efter avregleringen när de olika nationella järnvägsförvaltningarna omvandlades till aktiebolag, har så gott som alla koncentrerat sig på inrikes resor. De utrikes resorna, från alla länder, spelar en relativt marginell roll. Det betyder att intresset för de internationella förbindelserna har kommit i andra hand. De längre genomgående tågen har oftast ersatts av länkade långväga nationella tåg eller enstaka tåg genom två länder. Det är en utveckling som har uppstått genom lågprisflygets utveckling, men framförallt genom de lågpriser som flyget kan erbjuda genom de ekonomiska förhållanden som ges genom flygplatsavgifter, brist på skatt på bränsle, olika momsregler mm. Men på senare år har intresset från de olika tågbolagen ökat för kompletterande resande med tåg för tillresande från andra länder. Besöksnäringen har kommit att bli allt viktigare, och allmänhetens miljömedvetande har påverkat även tågbolagen.
En viktig faktor för resenärerna är att bytena ska kunna kännas pålitliga. Det krävs både tillräcklig tid för bytet, men det krävs också information om hur stationerna ser ut, hur man ska bära sig åt på olika ställen. Ju vanare man är desto enklare finner man det. Men kravet på trygghet är stort. Det kan kännas svårare att vara ovan på en järnvägsstation än på en flygplats, där alla i princip är okunninga men fulla av förtröstan.
När det gäller biljettgiltigheten vid störningar finns regler som är fastställda genom internationella överenskommelser, även om de gamla mellanstatliga CIV-reglerna numera spelar en mindre roll. Nu finns EUs tågpassagerar-förordning som fyller samma roll. Dock är många tågbolag ännu inte riktigt observanta på dess regler. Det är nu en konsumentlag krävs.
När det gäller biljettförsäljningen pågår stora förändringar. De flesta länder har koncentrerat sig på den nationella biljettmarknaden, men det finns väl utvecklade system för tredjepartsförsäljning i alla länder för utrikes resor, även i Sverige. Men i Sverige är säljställena alltför få och alltför anonyma. Några enstaka har påtagit sig en service för hela landet, såsom resebyråerna i Kalmar, Karlstad och Alingsås, som i praktiken inte klarar anstormningen. De systemleverantörer som finns arbetar intensivt, som tidigare Silver RAil i Sverige, och en större resebyråkedja. I Stockholm kan man idag faktiskt köpa utrikes tågbiljetter i Turistkiosken mitt på Centralhallens golv (men inte hos SJ). En viktig uppgift ligger hos återförsäljarna och de tekniska systemleverantörerna, de som utredaren kallar för 3PL, tredjepartsleverantörer. Inom EU arbetas för närvarande på att utveckla ”direktbiljetter”, biljetter som ska gälla hela sträckan på olika bolag, vid sidan om de separata platsbiljetterna. Idag får man i regel skilda biljetter för olika delsträckor. Dock är själva biljetten inte så intressant som den garanterat fortsatta färden när det uppkommer en störning.
Det intressantaste som händer just nu är att tågbolagen börjar vakna upp för en ny intressant marknad, som man hittills har försummat. För svensk del handlar det om att regeringen också har agerat för att återskapa sovvagnsförbindelsen mellan Malmö och Köln/Bryssel, som försvann 2014. Då upphörde i stort sett de tyska sovvagnslinjerna, medan det österrikiska tågbolaget ÖBB har startat flera sovvagnsförbindelser på kommersiell grund på olika håll i Europa. Kanske kan en sådan linje drivas Malmö-Bryssel. Det svenska tågbolaget Snälltåget, som ägs av Transdev, planerar nu att köra nattåg från Malmö via Hamburg till Berlin, sedan den gamla tågfärjeleden Trelleborg-Sassnitz har upphört i samband med Coronapandemin. Transdev har även beställt nybyggda sovvagnar.
Möjligen kan EU-kommissionen ta ställning för att även långväga gränsöverskridande sovvagnstrafik kan upphandlas och köras av samhällsskäl ungefär som lokaltrafik, vilket idag inte är tillåtet. Men Coronakrisen kan möjliggöra nya lösningar. Det är de medellånga resorna som går att tjäna mest pengar på, medan de kortväga och de långväga kräver samhällets uppmärksamhet. Den samlade marknaden för långväga resor är svår att definiera enkelt och samlat, men den finns utspridd, och den består delvis av enskilda personer som känner att miljöfrågan kräver ett individuellt ställningstagande. Och de finns över hela Europa. Och Sverige ligger avlägset från centraleuropa.
Det finns stora möjligheter både för återförsäljarna och för tågoperatörerna, men det är viktigt att operatörerna medger återförsäljarna att få en intressant marginal, annars blir inte drivkraften tillräckligt stark. Men mot bakgrund av coronakrisen kommer sannolikt tågbolagen också att se nya möjligheter.
I det aktuella läget efter coronakrisen har de franska myndigheterna beslutat att flyget inte ska återgå till tidigare volym, utan CO2-utsläppen ska halveras till 2024, inrikes resor som kan göras med tåg på två tim 30 min ska inom Frankrike inte göras per flyg, och resor med flyg som sparar mindre än en timme anses i Frankrike helt enkelt inte ska förekomma alls I Österrike har beslut fattats om att ingen flygbiljett får kosta mindre än 40 euro, och allt inrikes flyg stoppas på sträckor där tågresan tar mindre än tre timmar. Och i Österrike har man bestämt att flygets CO2-utsläpp ska minska med 30 procent räknat från 2005 till år 2030. Och Sveriges regering beslutade ge 5 miljarder till SAS och 9 miljarder till flygplatserna, men beslöt också att den planerade utbyggnaden av Arlanda ska pausas. Bara en sån sak!
Och konkurrenslagen kan komma att betyda att SJ AB inte får vägra att säljs MTRs bljetter, eftersom en dominerande part inte får vägra en konkurrent. Ett sådant lagligt ställningstagande ligger i resenärernas intresse. Sådana beslut har redan fattats inom EU-lagstiftningen både gällande Tyskland (DB) och Frankrike (SNCF). Nationella lagar räcker inte. Ägardirektiv till enbart statligt ägda SJ AB räcker inte heller. Men konkurrenslagen kan vara effektiv. Och när det finns marknadsmöjligheter för konkurrerande tågbolag så kan ett eller annat initiativ grundat på miljökrav visa sig svara mot en efterfrågan som är större än många trodde för ett år sedan. Särskilt om ett piggt statligt initiativ just uppmuntrar aktivitet på en delmarknad som de marknadsdominerande inte tänkt på.