Konkurrens är ett medel, inte ett självändamål
Konkurrens kan ge många fördelar, och den sporrar till ökad effektivitet och kan bli till nytta för samhället. Men konkurrens löser inte alla problem. Det räcker inte att ersätta gammal reglering med tilltro till konkurrensens välsignelser. Särskilt tydligt blir detta när man utsätter olika servicefunktioner för konkurrens i syfte att öka effektiviteten och tror att detta automatiskt ska leda till förbättring (eller åtminstone inte försämring) av verksamheten. Då är det stor risk att syftet med verksamheten glöms bort.
Det finns några tydliga exempel på omläggningar som i stort sett fungerat bra, men där kompletterande regler måste införas. Det finns systemfunktioner som aldrig hamnade hos någon ansvarig part, och där därför systemet har en stor brist. Sådana brister var inte avsikten med avregleringen, de bara uppstod genom att konkurrensen råkade bli otillräckligt försedd med nödvändigt regelverk. Jag vill ta upp två exempel som båda handlar om effekter som drabbat kunderna/användarna
Mitt första exempel är avregleringen av apoteksbranschen, som öppnades för konkurrens 2009. Ett stort antal nya apotek har tillkommit sedan dess. Klokt nog inrättades ett gemensamt register över kundernas mediciner och recept. Men dessvärre saknas det ett ansvar för att se till att det totalt sett finns medicin i lager för att apotekskunderna ska kunna få tag i sina läkemedel. Det är naturligtvis en brist som måste åtgärdas genom en regel om vem som ska vara ansvarig för läkemedlens beställningspunkt på samhällsnivå. Att det brådskar är tydligt i dessa dagar. Mitt perspektiv är kundens.
Mitt andra exempel det statliga postverket som bolagiserades och konkurrensutsattes under tidigt 1990-tal. Det blev bra med lokala brevbäringsföretag och det var bra att konkurrensen fick det svenska nationella postbolaget att skärpa sig – så länge inte internet hade tagit över. Men det nya systemet gynnade bara tätorterna, där det fanna mycket brev att delaut. På landssbygden där det var fler kilometrar än invånare där lönade det sig inte att konkurrera och där blev det statliga postbogalaget ensamt. Och eftersom man inte längra var en myndighet så prioriterade man ned de dåligt lönsamma verksmaheterna på lansdbygden. Istället borde landsbygdsdistributionen ha definierats som en minimiservice för alla invånare, med daglig utbärning, med lantbrevbärare som har fullmkakt att göra vissa utbetalningar och vissa myndihgetsfunktioner. Istället fick postbolaget hålllas och de gick ihop med det konkursmässiga danska postverket. Brevbäringen på landsbygden minskade till bråkdelar av tidigare service, och utdelningen inskränktes så att glesbygdsbor fick hämta på post på ställen sm var tio m hemifrån. Det var inte längre en distributionsservice, det var ett bolag för tt tjäna pengar. Sedan kom internet och förändrade förutsättningarna ännu mer, så det problemet minskade i prktiken. Men det svenska brevportot fick inte längre på ett neutralt sätt lägga moms ivanpå portot, för att eUJ ansåg att posten var en samhällsservice som inte ska momsbeläggas. Det bekom inte det nya Postnord, som höjde priset och kunde dra inlite mer per kuvert utan att behöva redovsa moms, samtidigt som de ännu mer ratinaliserade sin samhällsservice. Det var ett missförstånd gällande konkurrens som inte reglerades tillräckligt. Landsbygdsservicen kunde ha upphanlats med en given kvalitetsnivå. Men så blev det inte.
Mitt tredje exempel är avregleringen av järnvägsbranschen, där mitt perspektiv också är kundens-resenärens. Här har jag även inblick från mitt arbetsliv. Servicen på stationerna har blivit ett stort problem. Det gamla SJs monopol på spåren upphörde och bolagiseringen genomfördes 2001, när olika bolag bildades för godstrafik, persontrafik, verkstäder och fastigheter. Ingen skulle vara överordnad eller sammanhållande. Tyvärr gavs fastighetsbolaget ansvar enbart för själva stationshusen och endast på vissa stationer, inte för servicen generellt på stationerna. Trafiken både med tåg och bussar sköts av bolag som enbart ägnar sig åt själva trafiken men de har inte något ansvar för stationerna och deras service. Fastighetsbolaget ägnar sig åt underhåll av själva huset men inte åt servicen till resenärerna. Det betyder att ingen har ansvar för servicen på stationerna, som i själva verket har en nyckelroll för både långväga och regionala resor. Det finns ingen man kan vända sig till för frågor och problem. Där finns ett systemglapp, just där olika bolag och färdmedel ska knytas samman. Stationerna som helhet är ingens ansvar. Det finns inte ens någon utpekad som håller reda på vilken service som finns på respektive station, hissar, rulltrappor, handikapptoaletter anslutningar till bussar mm.
När motsvarande avregleringar genomfördes i övriga Europa har stationerna fått en ansvarig gemensam ledning. Där finns en utpekad enhet som svarar för stationsservicen, såsom den tyska ”DB Stationen und Service” och den franska ”SNCF Gares et Connexions”. Det bolag som av många förmodas sköta ”alla svenska stationer”, Jernhusen, äger idag endast 30 av 350 stationer. I Sverige har varje stationsanläggning minst fem olika fastighetsägare: ett hus som ägs av någon, spår och plattformar ägs av Trafikverket, busshållplatserna av länsbolag, taxiangöring och kanske parkering av kommunen och eventuell kiosk eller butik av ett privat företag. För en resenär är så gott som alla stationer obemannade. Endast en kiosk har personal på platsen. Här finns en lucka i systemet som drabbar alla resenärer, såväl raska, friska och fullvuxna som alla dem som behöver extra hjälp. Resenärer som vänder sig till någon som ser ut som ”personal” får svaret att man ska fråga någon annan. Problemet har blivit allt större eftersom alltfler åker tåg, även om dagens resandevolym minskar under coronasituationen.
Trafikverket har hittills avvisat att bli den samordnande parten för stationsservicen till resenärerna. De nya Regionala KollektivtrafikMyndigheterna (RKM), som tillkom 2012, är dock en ny möjlighet. En lösning skulle kunna vara att låta dessa RKM vara den utpekade ansvariga instansen. Det bör egentligen kunna ligga inom det ansvar som RKM redan har, men det fungerar uppenbarligen inte. RKM finns ändå ”på plats”, på ett effektivare sätt. Merparten av alla resor är faktiskt regionala. RKM har ett regionalt ansvar som naturligen bör kunna omfatta stationerna inom respektive region. Vad som bör ingå i olika stora stationers utbud till resenärerna bör framgå av en föreskrift som Trafikverket i princip ansvarar för.
Det nya är att respektive regionala RKM dels ska se till att avsedd service finns, dels löpande informera om hur stationerna byggs om eller förändras. Detta är dessutom ett sätt att svara mot det krav som EU ställer på Sverige när det gäller tillgänglighet och information (där Sverige idag inte kan leverera uppgifter på grund av bristen på samlat ansvar för stationsservicen). Sverige ska inte ligga på efterkälken.
Gjorda reformer behöver alltså kompletteras både vad gäller samhällsservice. Att tro att konkurrensen löser alla problem är en vanföreställning. Konkurrensen är ett bra hjälpmedel, men rimliga regler måste också finnas för att säkerställa de samhällsviktiga uppgifterna. Det handlar för det mesta om att säkerställa att de människor dom det inte lönar sig att konkurrera om måste garanteras en minminivå. Det kan gälla personer med vissa förutsättningar, exempelvis de som inte är raska, friska och fullvuxna, men vanligen handlar det om att man måsgte skilja på lösningar som duger i städerna och tätbygderna och det som krävs på landsbygden. Den distinktionen är inte en diskriminering, den är en förutsättning för att inte skapa utanförskap och frånåkta medborgare.