Regionerna är inga delstater

Dagens regioner kan skrotas

Regionernas roll måste omprövas. Det nuvarande systemet med regioner bör skrotas och ersättas med 21vå olika lösningar för sjukvården och kollektivtrafiken, som fungerar på helt skilda sätt och inte har något med varandra att göra. Sjukvården bör läggas på staten. Kollektivtrafiken bör regionalt utföras av kommunalförbund, som grundas på de kommuner som känner att de bör ingå, oavsett länsgränser. De nuvarande RKM (regionala kollektivtrafik-myndigheterna) bör få nya utökade uppgifter, och dessutom krävs en nationell plan för kollektivtrafiken.

Föreställningen om att regionerna är egna politiska världar, ungefär som delstaterna i Tyskland eller USA, är en missuppfattning. Delstater har möjlighet att besluta om egna lagar. De svenska regionerna är en form av praktisk samarbetsorgan mellan kommunerna. Att betrakta regionerna som delstatliga myndigheter är att övervärdera dem. Sverige har en enda riksdag, och behövs det så fattas det gemensamma beslut i riksdagen. Begreppet ”regioner” verkar avsett att låta som självstyrande, men det direkt vilseledande. Sverige är en enhetsstat, med ett parlament, som stiftar lagar. Länsindelningen är statens uppdelning av landet för statliga praktiska åtgärder. Landstingskommunerna tillkom i samband med de nya kommunallagarna 1864. De bedrev endast sjukvård fram till 1970-talet. Då fick landstingen  uppgiften kollektivtrafik och några landsting slogs ihop till ett per län.   

Sjukvården behöver förstatligas. Det är en parodi med 21 självstyrande  halvkompetenta sjukvårdsregioner som alla gör sitt bästa, men som inte förmår samarbeta – och regeringen låtsas att allt fungerar och ”vill inte lägga sig i”. Det vore bättre att slopa dessa sjukvårdsorgan, som inte tycks leva upp till en rimlig kvalitet, och som leder till förseningar och misstag. De olika digitala systemen är ett paradexempel på ineffektivitet, liksom bristande rutiner och oklarheter. Sjukvården bör samordnas praktiskt med en kompetent ledning för hela landet, möjligen med ett fåtal statliga  sjukvårdsregioner, ungefär som man gjort i Norge. Det snabba genomförandet av vcccineringen i Storbritannien visar också effektiviteten av dess  ’National Health Service’.

När det gäller kollektivtrafiken infördes under 1970-talet i varje län  trafikhuvudmän i  varierande bolagsformer. Men efter Kollektivtrafikutredningen (SOU        ) infördes 2012 de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM). Utredningen föreslog att kommunerna obligatoriskt skulle ingå i respektive RKM, men detta slopades i propositionen, eftersom regionerna borde hitta var sin lösning. Därvid tog man dock inte hänsyn till resenärsperspektivet.  I ett av de län, som endast hade landstinget som ägare till den gamla trafikhuvudmannen,  skapades en RKM utan kommuninflytande. Det berodde troligen på att den lösningen missuppfattades som en förebild, och regeringens beslut att inte kräva obligatorisk kommual representation i RKM möjliggjorde den olyckliga varianten. Kommunerna måste ha medinflytande i planeringen. Kollektivtrafiken måste kännas angelägen för varje kommmun.

I själva verket borde kollektivtrafiken i alla län ha organiserats av de kommuner som anser sig tillhöra ett visst resenärsområde, med dagliga pendlare. RKM bör ha formen av ett kommunalförbund. Landstinget, numera ”regionen”,  behövs inte för detta ändamål. Det betyder att regionerna kan avskaffas både för sjukvård och kollektivtrafik, dvs helt och hållet.  

Kollektivtrafiken i Sverige har en mycket viktig roll i samhällets effektivitet och i klimatanpassningen för hela landet. Men samhällets ansvar för kollektivtrafiken konkretiseras endast genom RKM. – All långväga kollektivtrafik ska i princip ske genom kommersiell verksamhet. Regeringen bryr sig inte. Det finns alltså ingen politisk instans som har till uppgift att ställa kravpå kvaliteten i kollektivtrafiken.  Det finns ingen statlig instans som ställer kraven på pålitliga förbindelser i långväga eller mellanregional kollektivtrafik, exempelvis i form av en pålitlig takttabell så som varje timme. Jo, det finns statlig upphandling ar flygtrafik till avlägsna platser, som annars skulle bli oacceptabelt avlägset belägna. Och det finns statlig upphandling av nattågstrafiken till övre Norrland och av båttrafiken till Gotland. Det är allt. När den kommersiellt drivna nattågstrafiken med sovvagnar på Malmölinjen såg ut resultera i indragna tåg fanns ingen som var ansvarig för det trafikutbud som krävs av klimatskäl. Ingen är över huvud taget ansvarig för tågtrafiken till grannländerna, något som var en självklarhet så länge de statliga järnvägsförvaltningarna skulle samarbeta för att erbjuda resor till andra länder. Just nu är det inte någons ansvar alls, även om en politisk ambition spirar att öka tågresandet till övriga Europa. Där börjar några första steg nu tas genom vissa nattågsupphandlingar. Men nattåg till övriga Europa är bara en bråkdel av alla resmöjligheter som krävs – huvudsakligen i goda dagreseförbindelser. Det krävs att behovet definieras i en plan av någon ansvarig. Det saknas idag.  

Slutsatsen är att det krävs en nationell kollektivtrafikplan, ungefär det som också föreslogs i kollektivtrafikrutrendingen, men som regeringen inte genomförde. Det är vad som finns i Schweiz, där tågtrafiken är väl integrerad i alla lokala kollektivtrafiksystem. Den där integreringen är en annan av bristerna i dagens system i Sverige. Visserligen tillsattes en särskild utredning för att förenkla för resenärerna som har problem med olika betalsystem på alla RKM-upphandlade trafiklinjer,  då visade det sig att regeringen förbjudit utredningen att föreslå det nödvändiga: all ett gemensamt betalsystem skulle införas. Förslaget handlade inte om gemensamma priser eller gemensam planering av kollektivtrafiken, som givetvis ska beslutas lokalt. Uppdraget begränsades till att ”den lokala beslutsrätten inte fick kränkas”. Inte ens ett gemensamt betalsystem fick föreslås,  nu när nästan alla RKM har slutat hantera vanliga svenska kontanter. Det var en olycklig miss av  regeringen, grundat på den förvirrade föreställningen om delstater, när regeringen skulle genomföra en av de viktiga punkterna i regeringens 73-punktsprogram med januaripartierna. Det var inte bra.   

Det förekommer att flera RKM gemensamt upphandlar tågtrafik i flera län, exempelvis Norrtåg i de nordligaste länen, Öresundstågen i de sydligaste länen och Mälartåg för länen i östra Svealand plus Östergötland. När det tidigare visade sig att DSB inte kunde fortsätta den utlovade trafiken i Sverige på grund av att DSBs anbud var så underfinansierat att det gav DSB brakförluster, så fick någon annan rycka in. Och när det hittills anlitade SJ AB nu inte kan fortsätta köra tåg i Mälardalen på grnnd av bristande intäkter under pandemin, så anser SJ att man måste ställa in trafiken i förtid den 1 september (istället för att överlämna trafiken till annan aktör några månader senare), Då står alla inblandade RKM handfallna. Bakgrunden är att den långväga kollektivtrafiken, som ska vara så kommersiell, har hittills inte ansetts vara värd att subventionera under pandemin. Lokal kollektivtrafik får ersättning, men inte mellanregional kollektivtrafik. SAS får stora stöd, trots till stor del indragen trafik, men tågtrafiken får klara sig bäst den kan, trots bortfall av resenärer på grund av pandemin.    

Riksdagen bör per omgående besluta att införa om inte en nationell kollektivtrafikmyndighet så åtminstone en nationell plan. Det kan ske genom att komplettera Kollektivtrafiklagen. I beslutet bör ingå att införa ett gemensamt betalsystem i kollektivtrafiken i hela landet, inklusive möjligheten att betala med kontokort i alla bussar, spårvagnar, båtar och tunnelbanestationer. Varje län får gärna ha olika färger på sina fordon, olika priser för  olika färdsträckor (om det anses angeläget). Den nationella kollektivtrafikplan måste säkerställa en hög kvalitet i  mellanregional och långväga kollektivtrafik (tåg, buss och båt vad gäller turtäthet, sovvagnsutbud) liksom förbindelserna med övriga länder i Europa. Den planeringen måste omfatta minimikrav, som kan tillgodoses kommersiellt eller med hjälp av upphandling. I den uppgiften ska också ligga att ta hänsyn till minskade utsläpp av koldioxid, energieffektivitet och användning av lämpliga färdmedel vad gäller rimlig komfort, inklusive tillgänglighet för alla.  Det kanske räcker att besluta om turtätheten minst ett tåg i timmen på de stora stambanorna, eftersom regionerna beslutar om motsvarande tätare trafik på sina regionala linjer. Men någon – en ”NKM”? – måste ha överblicken, för att se till att hela Sverige inkluderas och ingen del försummas – och att förbindelserna med andra länder inte försummas.

För närvarande kan man inte undgå undran om i själva verket dagens ”regioner” fyller självändamålet att förse ett antal regionala politiker med politiska uppdrag. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna, som bör utgöras av kommunalförbund mellan kommuner (oavsett vilka län de ingår i), kan mycket väl fortsätta att fungera utan landstingsnivån. Det krävs dock en nationell kollektivtrafikplan eller -myndighet. Pandemin och klimatkrisen gör att denna reform bör genomföras utan onödigt dröjsmål, helst initieras under 2021.

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras.