Tillgänglighet till kollektivtrafiken ska gälla för alla resenärer

Utredningen om tillgänglighet till och användbarhet av kollektivtrafik

Utredaren Tom Andersson på myndigheten Trafikanalys  har fått regeringens uppdrag att utreda tillgängligheten till kollektivtrafik. Uppdraget gäller visserligen i första hand personer med funktionsnedsättningar, men faktum är att tillgängligheten i minst lika hög grad gäller för alla resenärer. Det är ett fåtal frågor som är specifika för personer med speciella funktionsnedsättningar. Det allra mest nödvändigt för vissa personer är underlättande för alla andra resenärer också. Det gäller att inse att det är en generell fråga. Han har samrått med Resenärsforum, och han har konstaterat att det inte finns någon annan instans som studerat detta än just resenärsorganisationen, Inte ens de myndigheter eller specialorganisationer som borde veta bättre har gjort någon systematisk uppföljning. Han fick ett omfattande underlag när det gäller stationernas service, som Resenärsforum hade inventerat. Och han fick del av systematiska erfarenheter som jag samlat i en innehållsrik kommentar. Han redovisade sin stora tillfredsställelse med Resenärsperpektivet vid Resenärforums årsmöte nu i mars. Det jag lämnade till Tom Andersson var följande, inför den avslutande bearbetningen av utredningen.. Intressant är för övrigt att Tom Andersson väljer att använda en annan förkortning än PRM (Persons with Reduced Mobilty) för den specifika gruppen. Han väljer att kalla den för PFN (personer med funktionsnedsättnignar). Men det handlar istället om alla resenärers tillgägnlghet, eftersom man inte kag dra den skarpa gränsen mellan olika personers förmågor. Tillgängligheten ska gälla föra alla. Då blir alternativet attraktivt.

Generellt kan sägas att utrednignen är gedigen utredning och inventerat både problem och möjligheter. Dock borde vissa textstycken kompletteras, eftersom utredningen annars missar några rätt väsentliga faktorer. Med dessa tillagda kan utredningen ligga till grund för förbättringsåtgärder. I mina kommentarer uygår vi ifrån att kollektivtrafiksystemet måste byggas för att alla ska ha tillgänglgihet, alltså även de nästan  hälften som inte har alla funktioner välfungerande.

Stycket om funktionsvariationer bör ange 40 procent av befolkningen

I den stora EU-stödda studien COST 335 Accessibility to Heavy Rail 1998 konstaterades att ungefär 40 procent av befolkningen ingår i den grupp som permanent eller tillfälligt ingår i gruppen funktionsnedsatta (PRM). Då ingår personer som har brutit benet, de som har dålig syn utan att vara formellt synskadade, de som hör dåligt men inte ännu har hörapparat, de som är förvirrade på grund av dålig orienteringsförmåga, kognitiva begränsningar – men vem känner sig inte bortkommen på en station långt borta, där man per definition är just ’bortkommen’ .

Stycket om den svagaste länken – texten om spontan mobilitet

Det har skett en tillbakagång i tillgänglighet genom att stationerna har omformats till anonyma och obemannade ställen där ingen part har det övergripande ansvaret. Detta har uppstått genom att bolagiseringen av SJ betydde att stationerna inte längre skulle ingå i resekedjan, utan de lämnades utanför och utan att någon part fick ett övergripande ansvar. Alla trafikoperatörer ansvarar för sin trafik, sina fordon och bara för sin egen information. Alla problem som hänger samman med byten mellan olika bolag och färdmedel har lämnats till att lösas av ”konkurrensen” vilket inte fungerar. Konkurrens fungerar när det gäller att vinna kunder och marknader, men inte för att leva upp till ansvar för den som det inte lönar sig att konkurrera om. Detta är välkänt, och i det tidigare systemet med koncessioner åtgärdades det problemet med att den som fick koncession för det ”feta bitarna” också blev skyldig att ansvara för de olönsamma bitarna. Regler kring detta saknas idag. Trafikverket tillhandahåller spår och plattformar, men bryr sig formellt sett inte om det övergripande ansvaret. De är tillochmed ”glada att ha sluppit sektorsansvaret, som bara kostade pengar”. Jernhusen har aldrig ägt hela stationen, endast stationshusen, och Jernhusen äger idag endast drygt 30 av husen på de 350 stationer som ingår i nätet. Resten av stationshusen är inte någon särskilds ansvar. De ägs av kommuner, företag eller privatpersoner, Stationen  som helhet har ingen ansvarig instans, och resenärerna lämnas därhän.  Resenärerna – alla resenärer inklusive PFN – saknar väldigt ofta någon att ställa enkla frågor till, det finns ingen biljettförsäljning, det finns ett antal olika biljettautomater för olika slags biljetter och många känner sig övergivna och vilsna. Det är et steg bakåt i en situation när alla är överens om att det som krävs är viss personlig service. Dit hör också problemen att köpa biljetter för kontanta pengar, något som redan det skapar en ny barriär. Utvecklingen har de facto gått bakåt.  De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) skulle kunna ha en viktig roll här, och egentligen skulle de kunna leva upp till den redan idag. Men  ingen av RKM har tagit på sig den rollen som de borde ha funnit självklar. Och ingen tillsynsmyndighet har påtalat detta. Det finns en initiativlöshet som grundar sig i bristande insikt och förståelse. Detta är allvarligt. Resenärsforum har drivit frågan om ett övergripande ansvar för stationerna, men hittills har ingen, varken Trafikverket, Transportstyrelsen eller bolaget Jernhusen ansetts eller ansett sig var den som ska ta initiativ.  Jernhusen har dessutom aviserat att man avser att dra sig ur systemet med ledsagare.

Dessutom pågår en EU-utredning inom ramen för revidering av EU-förordningen 1300/2014 PRM TSI. Jag ingår i arbetsgruppen som träffas regelbundet i Lille i Frankrike. Där finns nu förslag som troligen kommer att beslutas av Kommissionen och Rådet under 2019 att varje medlemsland ska upprätta en plan för alla stationer i sitt land, där det anges vilken tillgänglighet som föreligger på respektive station. Det ska ske i en s k IoA (Inventory of Assets). Dessutom kommer varje medlemsland att åläggas att redovisa en plan för hur stationer ska anpassas till bättre tillgänglighet. Denna plan, NIP (National Implementation Plan) ska ange vilka stationer som primärt ska byggas ut, vilka som kommer i nästa steg osv, allt dock ännu utan krav på årtal. Jag företräder där EPF (European Passengers’ Federation) men har observerat, och ställt frågor kring, vem som ska utföra denna inventering. Det visar sig att Sverige, enligt besked från Transportstyrelsen, inte har någon myndighet eller annan instans som kan inventera läget, inte utan en rejäl konsultkostnad som ingen är beredd att ta. Och EU förutsätter helt enkelt att det finns en stationsförvaltare (station manager) i varje land. Att det sedan som i Sverige finns fem olika stationsförvaltande aktörer på varenda station kommenterar EU-förvaltningen med att man inte accepterar fem olika men att man inte har mandat att utfärda en tvingande bestämmelse om en ansvarig part. EU beklagar mycket den situation som föreligger, men räknar med att Sverige kan lösa problemet. Resenärsforum har vidarebefordrat denna oro till alla berörda i Sverige, men vi kan inte se något tecken på att frågan ser ut att lösas. Handikapp-perspektivet – och alla andra resenärers perspektiv – kräver att frågan löses. Det är angeläget att detta problem påpekas i utredningen. Detta är ett reellt problem som måste åtgärdas genom ett politiskt  beslut. Någon måste ta rollen av övergripande ansvarig för stationsservicen. Det är inte det fysiska ägandet av olika delar som är problemet (fem fastighetsägare). Det är mjukvaru-ansvaret som saknas. Resenärsforums förslag är att själva driften av det övergripande ansvaret bör uttryckligen läggas  RKM, som har det samlade ansvaret för kollektivtrafiken i sin region, men som hittills inte levt upp till det ordentligt. Om RKM sköter det praktiska, med  informationspersonal, med ledsagning, med stöd vid trafikstörningar, med brutna anslutningar och de praktiska problem som måste lösas, med vägvisningar till ersättningsbussar, med taxibilar och färdtjänstfordon för dem som behöver då finns en  grundorganisation lokalt. Till detta krävs en tillsynsmyndighet som kontrollerar att uppdraget utförs på ett korrekt och tillräckligt sätt. Den myndigheten bör vara Transportstyrelsen som har just ett kontrollansvar i olika avseenden. Detta skulle kunna tillfogas i sista stycket i avsnitt 2.

Stycket om organisatoriska hinder

Ett problem är att de organisationer som har andra huvuduppgifter inte riktigt tar brukar- perspektivet på allvar. De har givetvis sina huvuduppgifter (effektivitet, lönsamhet, regelefterlevnad, rationaliseringar) , medan brukarperspektivet, användarnas synpunkter, bäst sköts av någon annan, särskilt av en ideell organisation som löpande inventerar förbättringsmöjligheter för användarna. Detta är borde givetvis vara ett intresse för trafikoperatörerna också, eftersom ökad attraktivitet bidrar till fler resande, men det finns alltid en risk att en operatör ser fler resenärer som mer kostnader, ifall förstärknings-resurser kan krävas. Slutsatsen i detta avseende måste vara att en brukarorganisation som Resenärsforum (Kollektivresenärernas riksorganisation) måste ges tillräckliga ekonomiska resurser att verkligen samla information effektivt, göra resenärsundersökningar baserade på resenärsperspektivet och på samlade erfarenheter från Sverige och från samverkande motsvarande organisationer i  övriga Europa. Det är inte rimligt att hela denna informationsinsamling ska ske med enbart ideellt volontärarbete, trots att arbetet i högsta grad är till nytta för samhället i stort. Detta görs trots att det inte finns något synligt behjärtansvärt syfte, eftersom kollektivresenärerna i allmänhet inte klagar så högljutt. De som inte står ut väljer att åka bil, vilket hittills inte har ansetts så negativt.

Stycket om åldrande befolkning

Resenärsforum burkar påpeka att kollektivtrafiken tycks vara planerad endast för dem som är raska, friska och fullvuxna. Det är bara de 60 procent av befolkningen som inte ingår i PFN-gruppen. Men med ett ökande antal och ökande andel äldre kommer gruppen som inte går raskt utan går långsamt eller med svårigheter att öka. Till dem som inte är fullvuxna hör förvisso alla som är kortväxta, däribland barn och ungdomar, som inte når eller som inte har erfarenhet av att resa och redan därför  kommer att var långsamma att finna ut hur man ska göra. Det bör påpekas att vissa problem är speciella, exempelvis att inte kunna betala kontant. Man ska inte behöva betala för en reskassa på några hundra kronor för att resa med en buss några hållplatser. Barn och ungdomar har normalt inte mycket pengar att satsa på en så dyr bussresa och många har heller inte kontokort, ifall nu ett sådan skulle gå att använda.  

Alla, inklusive PFN, önskar klara sig själva. Systemen måste vara gjorda för att så många som möjligt ska klara sig själva. Därför är kontanter ett krav. Det ska vara ett tillåtet reservsystem, även o både trafikföretag och många enskilda människor finner fördelar i ett digitaliserat system.

Om kravet på en Nationell trafikförsörjningsplan

Den nationella planen för infrastrukturen har just en inriktning på hårdvaran. Det behövs också en Nationellt trafikförsörjningsprogram, motsvarade de regionala program som varje RKM ska upprätta (och uppdatera varje år). Det nationella programmet bör innehålla kraven på turtäthet i kollektivtrafiken på stora linjer som går genom flera regioner, exempelvis stambanorna. Där ska exempelvis anges att Dalabanan ska trafikeras med tåg en gång i timmer eller med tåg varannan timme, helt enkelt för att det ska vara ett pålitligt system. Om en operatör sedan av tekniska skäl, t ex banarbeten, måste ställa in ett tåg i systemet så får det inte gå till som det gör i dag: att man låter bli att sätta in en ersättningsbuss, eftersom man ”har ställt in det och meddelat två veckor i förväg” på någon oväntad digital sajt. Pålitligheten måste gälla även de stora mellanregionala och nationella linjerna. Även här kan Transportstyrelsen vara tillsynsmyndighet, med instruktion om att påtala brister och kräva rättelse.  Tillsynen måste vara aktiv, förebyggande.   Dit hör också att erbjuda en karta över långväga kollektivtrafiken i Sverige, något som numera inte finns att få tag på, för ingen vill var den som betalar för något som alla har nytta av. Ett regelverk krävs helt enkelt för systemet som sådant.

Tillsyn från Transportstyrelsen och Konsumentverket

Tillsynen från dessa två myndigheter måste vara en aktiv verksamhet. Det får inte gå till så att myndigheten sitter och väntar på att någon ska anmäla något som de kan ’se till’. Det gäller att förebygga att det utvecklas felaktiga rutiner, att de som tillsynen gäller gör det de ska. Som exempel kan nämnas att Resenärsforum vänt sig till Konsumentverket för att i konsumenternas intresse säkerställa att alla resenärer fick betala för sig, även med kontanter, alltså inte ska bli vägrade åka, eftersom bara de som hade köpt vissa plastkort för stora belopp, eller möjligen i vissa fall kunde betala med kontokort. En skrivelse till KV lämnades obesvarad. Inte ens efter en uppvaktning på plats i Karlstad behagade KV besvara frågan. Det krävs ett svar från en myndighet. Det står i förvaltningslagen. När samma problem hänfördes till Diskrimineringsombudsmannen, med hänvisning till att ungdomar inte kan betala för sig om kontanter inte accepteras, blev svaret från DO att fallet avskrevs, redan inom två veckor.

När det gäller Transportstyrelsen har Resenärsforum erfarit att tillsyn inte utförs ens när det begärs, eftersom TS anser att resenärers säkerhetsfrågor ingår i dess uppdrag eftersom busspassagerare på en kommunal gata inte ingår i dess uppgift. En tillsyn måste vara förenad med en initiativskyldighet när det gäller den uppgift som ska skötas. Tillsynsansvaret måste uttryckligen utvidgas till att gälla de frågor som resenärerna upplever som problem. Resenärsforum har också noterat att flera stationer har information endast om RKMs tåg, medan tåg från SJ och MTR inte annonseras. Gemensam information är en viktig uppgift för RKM. Vidare har praktiskt taget alla kartor slopats, eftersom inte alla trafikföretag anser det nödvändigt. Det är resenärerna som känner nödvändigheten att kunna kombinera olika färdmedel som ställer kravet. Det är rimligt att RKM åläggs att sköta detta.

Avsnittet om Databaser

Det fanns en utmärkt databas Stations-Info, som drevs av Samtrafiken. Där fanns kartskisser över 105 stationer med angivande av ramper, hissar, gångvägar, anslutande busshållplatser och var olika spårnummer fanns, ifall det fanns en gångväg i plan till plattformarna eller om det fanns gångtunnel eller gångbro över spåren, var det fanns RWC, och var en pressbyråbutik eller ett biljettkontor fanns (SJ eller RKM eller annat). I Stations-Info fanns också foton från stationen, så att man kunde orientera sig i förväg. Styrelsen för Samtrafiken i Sverige AB, som utgörs av personer som representerar trafikföretagen i Sverige, beslöt att slopa Stations-Info 1914. Det berodde på att de ansåg att den var dyr i drift, eftersom den måste uppdateras successivt. Den blev för dyr för at erbjuda. Den torde finnas kvar i servern hos Samtrafiken, men den kräver givetvis en uppdatering efter fem år i malpåse. Det intressanta är dock att EU nu kommer att kräva en information kring stationerna, krav precis av det slag som Sverige redan erbjöd, men har lagt i malpåse. Nu hävdar Transportstyrelsen att det blir mycket dyrt att utarbeta en ny liknande sajt, till synes utan vetskap om vad som redan finns. Det noteras i Resenärsforums yttrande i bilagan att vi ifrågasätter lagligheten i att slopa en väl fungerande service för PFN. Det bör stå i huvudrapporten också.

”Din Station” som sköts av Jernhusen är tyvärr en mycket torftig och ofullständig redovisning som upptar stationsnamnet och föga mer. Det kan knappast räknas som en informationskälla. Gatuadressen kan man få genom att googla..

Europeiskt perspektiv från funktionshinderrörelsen

Den europeiska handikappförordningen EU 1300/2014 bör närmare presenteras, inte minst viktig är EU-Kommissionens organ ERA (Järnvägsbyrån) ochdess arbete med att revidera den nuvarande förordningen.  Sverige ligger visserligen långt framme i vissa avseenden, men alls inte i alla avseenden. Förordningen uppdateras för närvarande. Och eftersom jag representerar EPF (European Passenegers’ Federation) i Järnvägsbyråns arbetsgrupp för revideringen har vi kunnat driva på flera frågor där. Även på europeisk nivå gäller att det som är nödvändigt för somliga är underlättande för alla andra – fast kanske i ännu högre grad.

Undersökningar av reshinder måste göras med jämförbara och tydliga mätningar

Resenärsorganisationen Resenärsforum drivs helt ideellt, med ett mindre bidrag från Konsumentverket. För att det ska gå att genomföra undersökningar av olika slag måste det finnas medel till undersökningar, genomförda av professionella undersökningsföretag.  Det är över huvud taget angeläget att resenärsperspektivet ses som ett samhällsperspektiv, även om det utförs av en ideell organisation. Det är emellertid inte hållbart att allt arbete i denna samhällsviktiga fråga sker på volontärbasis. Branschen har ställt sig bakom nödvändigheten av resenärsperspektivet och kollektivresenärsorganisationens roll, men anser att det krävs statlig finansiering. Resenärsforum kan bara understryka detta. Det är till nytta för alla resenärer, inte minst för PFN. ’Det som är nödvändigt för somliga är underlättande för alla andra’ visar på den gemensamma nyttan.

Kollektivtrafikbaromentern har för starkt producentperspektiv

Det är visserligen bra att en del studier görs från branschens sida. Dock ser Resenärsforum att Kollektivtrafikbarometern genomför undersökningar med ett producentperspektiv, inte ett resenärsperspektiv. För detta krävs att synsättet utgår från resenärernas horisont, vilket inte är detsamma som trafikföretagets. Detta är en samhällsfråga, och medan trafikföretagen har en genomströmning av betalningsmedel i sin omfattande verksamhet, och därigenom kan bekosta studier, så har kollektivresenärerna inga motsvarande penningflöden att dra nytta av. Det krävs undersökningar med resenärsperspektiv. ●

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras.