Peter Wolodarski i DN 2019-04-07 – ledare om att motståndet mot direkttåg till utlandet mest kommer från svenska byråkrater på Trafikverket
Det finns några tekniska problem med att anordna sovvagnståg tillutlandet från Sverige. Det hör att svenska vagnar är bredare än de kontinentaleuropeiska vagnarna. Dit hör att det är ont om moderna sovvagnar sedan DB slutade köra sovvagnståg, och ÖBB övertog de bästa, men låntigrån alla DBs sovvagnar. Det kommer att krävas investeringar som ligger på flera hundra miljoner kronor, och sannolikt en årlig kostnad på hundra Mkr. Men det värsta är den njugghet som Trafikverket visar. Det föreligger kapacitetsbrist, men den är bara delvis korrekt. Den är i lika stor tutsträckning också en byråkratisk motvilja mot att krångla till det med alltför många aktörer och svårigheterna att ge spårtid åt olika operatörer. DNs chartertåg kunde anordnas sedan kontinentala charterbolag lyckats ordna rullande materiel för en gruppresa – något som är intressant att man kunde, eftersom det handlar om en stor grupp och vagnar som ska spcialhanteras under en viss tid. Men Snälltåget (Veolia, numera Transdev) har ändå kontakter.
Det kommer att ta lång tid att organisera det som bröts ned för några år sedan. Samtidigt är det en viktig markör för vilja att ställa om till fossilfirtt resande. Regeringen har satsat 50 Kr under 2019 på att utreda frågan. Men det är den lilla kostanden.
Min kommentar är att det finns flera saker som kan göras som några steg på vägen för att underlätta tågresandet. En enkel analys för närvarande är att det finns några helt onödiga svårigheter som kan elimineras utan större dröjsmål. Det vore bra att lösa några av de stora problem som idag utgör hinder. Det ska sägas att det går rätt hyggligt att göra tågresor till kontinenten, men man måste veta hur man ska bära sig åt. Och det finns några knep.
Först dagens problem, som framförallt handlar om att ta sig genom Danmark, eftersom det är många tåg där som är inställda på grund av banarbeten. Flera järnvägslinjer är periodvis avstängda för att banarbetena ska kunna genomföras. Det fanns tidigare fem direkttåg mellan Köpenhamn och Hamburg via färjeleden varje dag, men numera rullar endast tre av dessa och de är inte de som passar för anslutningsresor från Sverige, de fungerar bäst från Malmö. Det betyder att man från Stockholm måste ta en omväg via Jylland, via Odense, Fredericia och Kolding för att nå Hamburg. Det tar längre tid och dessa förbindelser innehåller två eller tre byten på vägen mot Hamburg, vilket innebär risk för brutna förbindelser. Det betyder att man inte säkert kan räkan med att komma fram till Bryssel på kvällen. Och ofta är det dit som många vill resa.
Ett första knep är att istället bestämma sig för att inte resa i ett svep utan göra en hotellövernattning på vägen. Man kan resa från Stockholm till Hamburg på dagen, övernatta där och fortsätta till Bryssel dagen därpå. Den tidigare sovvagnen från Köpenhamn till Köln gav en bra förbindelse, även om avgångstiden från Köpenhamn egentligen var för tidig även då för dem som inte startade i Malmö. På några års sikt är det bäst att inrätta en sovvagn från Stockholm till Köln eller Bryssel, eller åtminstone till Hamburg. Kommer man till Hamburg på morgonen kl 06.30 så når man större delen av Europa under den dagen. Men resan till Hamburg är den lång och det är besvärligaste delen av resan.
Ett andra knep är ta natttbussen från Köpenhamn till Hamburg, men den avgår från Köpenhamn 22..10 och kommer till Hamburg mitt i natten 03.30. Det är ingen riktigt bra förbindelse, särskilt som man inte får sitta i bussen och sova utan måste gå upp på färjan mellan Rödby och Puttgarden. Men vad gör man kl 03.30 i Hamburg? Bussen går vidare till Berlin, men de flesta ska resa till västligare platser i Europa.
En tredje möjlighet är att ta en nattfärja med hytt från Malmö till Travemünde och därifrån fortsätta med tåg till Hamburg (en timmes restid) och därifrån ta relativt tidigare tåg söderut, även om man inte når de tidigaste avgångarna med ICE-tåg från Hamburg. Men man når både Frankfurt, Bryssel Paris, Zürich och Wien under dagen.
Tidigare gick en sovvagnsförbindelsen till Berlin från Stockholm eller från Malmö varje dag. Nu är det inte SJ som kör utan Snälltåget, och det nattåget går endast under sommaren plus vissa dagar i anslutning till påsken. Och tåget innehåller bara liggvagnar, inte sovkupéer.
Det betyder att resvägen via Berlin inte heller är ett alternativ. Och antalet resenärer är mindre via Berlin än via Hamburg. Berlin är inte en generell lösning, även om det skulle vara värdefullt att ha en ny sovvagnsförbindelse mellan Stockholm och Berlin, kanske även mellan de båda Oslo-Göteborg och Berlin, och kanske rentav en förbindelse från Köpenhamn – men den kan förstås ske genom en tur med de turtäta Öresundstågen till Malmö. Dock är förutsättningarna för en uppgraderad förbindelse till Berlin mycket mindre än en ny förbindelse via Hamburg. Tanken på Berlin kan lämnas tillsvidare.
Tidigare körde nattåget från Köpenhamn med vagnar till Amsterdam, till Basel och till Prag. Alltsammans gick via Storabältbron och Jylland. Tåget gick till Hannover, där det delades i två delar, en mot del mot Köln för Amsterdam och Basel och en mot Berlin och Prag. Förbindelsen från Köpenhamn mot Basel via Köln måste ses som mycket angelägen att återupprätta, inte minst eftersom den idag finns kvar i form av det tåg som går mellan Hamburg och Basel, kombinerat med Berlin-Basel, men nu går det tåget inte via Köln utan via Frankfurt.
Förbättringar krävs när nu efterfrågan ökar markant
Det kommer att ta en viss tid, några år troligen, innan tågresor med olika sorters kvalitet kan erbjudas, inklusive sovvagnarna. Sovvagnar är det verkliga kvalitetskriteriet på en lång sträcka. Men det finns mängder med andra förbindelser som sker dagtid och låter sig kombineras med enkla övernattningar på olika ställen, beroende på var man startar och vart man ska resa. Sovvagnsalternativet är extra bra för långa sträckor, men det är nästan lika viktigt att dagresealternativen också är goda. Där finns flera möjligheter att göra insatser med kort varsel. Det handlar dom om tidtabellskorrigeringar, olika tågomlopp, olika fordonsinsatser på olika sträckor. En viktig åtgärd kan vara att införa direkttåg, som inte kräver byten. Att resa via Fredericia och byta både där och i Flensburg och i Neumünster, tre byten innan man når Hamburg. Det är inte attraktivt.
Steg ett bör vara att anpassa tiderna för nattåget (nr 1) som går från Stockholm till Malmö C så att det kommer till Malmö C 06.40 (istället för 06.55) så att man kan byta till öresundståg som gör att man kan resa med morgontåget från Köpenhamn till Hamburg kl 07.35. Det går inte idag.
Steg två bör vara att inrätta fem direktgående tåg mellan Köpenhamn och Hamburg via Jylland. De ska naturligtvis gå direkt till Kolding, och undvika omvägen via Fredericia och byta körriktning i Fredericia. Med ett direkttåg kan man vara säker på att inte få en bruten förbindelse, och man kommer till Hamburg utan att riskera att missa vidareresan söderut. Samma tågplan bör gälla i andra riktningen, så att man med direkttåg via Kolding kommer till Köpenhamn för vidare anslutningar till Stockholm och Göteborg-Oslo.
Steg tre är inrätta en acceptabel nattbussförbindelse mellan Malmö och Hamburg. Om man ändå ska köra buss, så kan man lika gärna starta i Malmö, passera Köpenhamns Hovedbanegård (Ingerslevsgade) och gå vidare till Hamburg via Storabältbron och Jylland med ankomst till Hamburg omkring 06.00. Det ger anslutning till alla tidiga morgontåg från Hamburg, inklusive anslutningar till Barcelona, Milano och London samma kväll. Den nattbussen bör drivas som en tågbuss av SJ, kanske i samarbete med DSB (och i konkurrens med DBs usla nattbuss till Hamburg via färjan).
Steg fyra är att utöka sommarperiodens nattsitt-tåg som idag går Köpenhamn-Hamburg med avgång 23.15 och ankomst till Hamburg 06.30 till att gå hela året. Helst skulle detta tåg utgå från Malmö C, banhallen, där det finns kapacitet över för ett tåg på kvällen. Därifrån kan detta tåg gå ovan jord på den gamla Öresundsbanan till Öresundsbron och avgå från Köpenhamn H 23.15. Avgångstiden från Malmö skulle kunna vara 22.30, vilket innebär anslutning från tåg från Stockholm och Oslo-Göteborg, som dessutom på kvällen också använder banhallens spår. Det betyder ett enkelt byte. Alla är inte beroende av att åka i sovvagn eller liggvagn, och många är helt enkelt villiga att åka sittande på natten. Det är klart mycket bekvämare än att åka buss på natten. Alla reser inte för att studera landskapet, eller har gjort det flera gånger förut. De kan tänka sig att åka nattsitt för att de vinner så mycket tid på det sättet, fastän det inte finns sovplats. De danska motorvagnståg som hittills gått i dessa tåg innehåller både första och andra klass.
Sammanfattning
Efterfrågan på enkla och lätt beskrivna tågförbindelser är mycket stor, och efterfrågan ser ut att tillta successivt. Det är viktigt att göra förbättringar även i mindre steg, för att visa att förbättringar pågår. Alla ska inte åka sovvagn. Många vill åka på dagen, både privatpersoner och tjänsteresenärer. Restiden på tågen kan användas, i motsats till flygresor. Det kanske måste dröja några år innan ett sovvagnståg kan starta från Malmö kl 23.15 för att gå till Hamburg. Men det är också viktigt att det sker förbättringar innan den nya tunneln under Fehmarn Belt har blivit klar, av allt att döma 2028. Då kommer det att gå klart fortare att köra mellan Köpenhamn och Hamburg, direkt via Rödby. Då kan ett nattåg starta sent från Stockholm och ändå nå Hamburg vid 6-tiden. – Förutom de fysiska tågförbindelserna måste informations- och biljettsystemen omvandlas till lätt tillgängliga och enkla system, precis som flygets system. Den förhoppningsvis snart beslutade tågpassagerarförordningen kommer att göra det mycket enklare och tydligare för resenärerna, eftersom långväga resor ska kunna göras med olika bolag ifall det uppstår störningar, precis som det redan idag fungerar vid flygresor. Interrailkortet har redan idag en flexibilitet, men det nya generella regelverket kommer att gynna alla resenärer.
Steg fem är införande av sovvagnar från Malmö till Hamburg och kanske Köln. Eventuellt skulle ett sovvagnståg, när det finns fordon till ett sådant, kunna gå via Amsterdam till Bryssel. När tunneln vid Rödby öppnar kan sovvagnen starta sent från Stockholm.
Steg ett och tre kan ske under 2019, steg två och fyra 2020 och steg fem sovvagn 2022.
Förbättringar måste göras nu. Den bästa lösningen får inte det godas fiende! ●