Bytena måste ha den kvalitet som resenärerna har rätt att önska sig för att resan ska bli attraktiv.
Det är många som åker kollektivt. Det är just det som är poängen med kollektivresandet, det gemensamma bruket av färdmedel. Och stora strömmar betyder inte alltid att alla ska från samma punkt till samma punkt. De allra flesta måste byta färdmedel på ett eller flera ställen under resan. Det är bytena so är den verkliga utmaningen när ett kollektivresesystem ska bli attraktivt. Det måste vara enkelt att byta färdmedel inom samma resa. Det ska helst vara korta sträckor att gå, och framförallt måste det vara oerhört tydligt vart man ska gå för att hitta nästa vagn på en annan linje. Hela kollektivtrafiksystemet bygger på att man måste byta för att alla ska kunna tillfredsställa sina resbehov. Förvisso är det bra om många har en direktlinje att tillgå, men bytena är en nödvändig funktion. Och det är för resenärerna den är nödvändig, inte egentligen för trafikföretaget eller för de olika trafikföretag som ingår i nätet. Men oftast tillhör ju alla eller nästan alla linjer samma driftbolag, för det mesta ett bolag som ägs av kommunen eller regionen, eller åtminstone är upphandlad av någon av dem.
Resenärerna är faktiskt inte samma resenärer varje dag. Många är vaneresenärer som lärt sig klara av de svårigheter som visar sig finnas. Men de ovana är de som inte åker varje dag eller ens emellanåt. Och av dagens resenärer utgör de sannolikt omkring tjugo procent. Och det är de ovana som måste vara målgruppen för informationen och enkelheten. Alla de som aldrig åker kollektivt hör till den viktiga kategorin som utgör den verkliga målgruppen, och de ingår inte ens bland dem som visar sig i kollektivtrafiknätet idag. När man provar sig fram måste man finna att det går så enkelt att man knappt vet hur man lyckades med detta svåra att åka kollektivt. Eftersom merparten av alla resor idag med maskinella färdmedel sker per bil så måste dessa ovana personer lära sig hur lätt det är – är det verkligen så lätt som många politiker eller bolagsanvariga föreställer sig. Därför är analysen av bytesplatsernas kvalitet ur de ovana resenärnas synvinkel så viktig. I själva verket är det en avgörande faktor för att få gamla bilister att hitta till kollektivtrafiken. De ska lära siga att byta färdmelel för att komma fram. Det har de aldrig gjort där de suttit i sin bil från start till mål. Och dessutom måste de lära sig att gå flera hundra meter mera per dag, bara en sån utmaning!
Klimatkrisen ställer samhället inför utmaingen att övertyga människor om att byta beteende. Och det gör man inte genom tvång. Det enda verksamma sättet är att göra det attraktvt, visa fördelar och få dem som provar på att känna sig tillfredsställda. Kanske är en av fördlealarna att känna sig lite extra samhällsnyttiga samtidigt som de som resenärer ser nya fördelar: tänka fritt en stund istället för att köra bil, kanske läsa några papper, eller något sms utan stress, kanske råka träffa gamla bekanta, kanske bara koppla av. Kanske rentav komma fram till en hållplats helt nära entrén dit man är på väg, eftersom hållplatsen är välbelägen istället för att promenera en lång sträcka från en parkeringsplats.
Vad är det som är fel med bytesplatserna idag? Är det några fel? Jo, där finns en lång rad med ofullkomligheter som faktiskt går enkelt att konstatera vid en analys, men de flesta har vant sig vid att lära sig genom sina misstag. Det är de erfarna. De ovana kommer inte tillbaka, de undviker kollektivresor. Det som brister är de tydliga självklarheterna. Varje stor bytesplats har hållplatser på olika ställen för linjer i olika riktningar. Bara en så enkel sak som att vid varje avstigningshållplats eller perrong erbjuda en kartskiss över bytesplatsen, gärna med bilder, där de olika grupperna av linjer finns utpekade. Varje sådan plats måste förses med en bokstav som är en gemensam faktor för den som söker sig fram. I annat fall står den ovane handfallen och vet inte åt vilket håll man rimligen ska gå. De flesta människor runtomkring ska inte gå åt samma håll, de ska resa med något annat linjenummer.
Om bytesplatsen ligger i ett plan, kring ett stort torg med sikt på alla ledder, men med hållplatser på olika håll utmed torget, då krävs en stor skylt med bokstaven för den hållplats där de linjerna går som är den eller de som jag letar efter. Det finns idag nästan alltid en liten bokstav på en hållplatsstolpe vid hållplatsen, men den är inte tydlig för dem som ser sig om och letar på 75 eller närmare 100 meters håll. Hållplatsbokstaven måste vara stor och läslig. Då blir den det man letar efter med blicken, det man snabbt hittar. Vid en bytesplats som Odenplan är det tydligt på långt håll var nedgången till Tunnelbanan finns eftersom man ser det stora T-et, och numera ser man också det stora J-et som betyder pendeltåg. Men för den som kommer upp ur den underjordiska spårstationen, ut på torget väntar problem för den som inte ska åka med den stora hållplatsen ’litet A’, som är busshållplatsen för stombussarna 4 och 6 österut, liksom för buss 67 mot Djurgården och linje 72 mot Ropsten. Den ligger närmast ovanför den största uppgången. Men alla dem som vill ta stombuss 2 mot Birger Jarlsgatan och Sofia, linje 50 mot universitetet och Stora Lappkärrsberget är det inte lätt att hitta hållplatsen ’litet B’ som ligger vid samma trottoarkant närmare kyrkan. De som vill åka stombuss 4 eller 6 mot Fridhemsplan och Södermalm eller mot Karolinska institutet ska bege sig till hållplatsen ’litet C’ på södra sidan av torget, utmed Odengatan. De som vill åka med buss 72 till Karolinska sjukhuset ska bege sig till hållplats ’litet D’ som ligger längst bort på torget, på tvären, framför kyrkan. Vid hållplats ’litet D’ går också buss 53 mot Karlbergsvägen och Karolinska Institutet. Vid motsatt trottoar framför kyrkan, hållplats ’litet E’ går både 53 mot Henriksdalsberget och linje 507 till Tomteboda postterminal, Och vid hållplats ’litet F’ vid det stora torgets bortre ände utmed Odengatan nära kyrkan går stombuss 2 mot Norrtull och linje 61 mot Hornsberg. Det finns ett stort antal resenärer som stiger av bussarna också, och även dessa ska hitta till övriga hållplatser, inte bara till den underjordiska stationen. Den stora busslinjen 515, som vänder vid Odenplan, släpper av sina resenärer vid det stora torgets södra sida utmed Odengatan på en plats som inte behöver markeras (mellan C och F). Vid samma anonyma avstigningsplats mitt på södra sidan stannar också de vändande bussarna 50 och 67. Dessa avstigande bussresenärer kommer alltså rakt in på det stora torget, med olika hållplatser till höger, till vänster, rakt fram eller långt bort till vänster, för den som känner till saken. Men alla de som vill åka med 515 från Odenplan mot Råsunda och Sundbyberg ska förflytta sig över gatan framför kyrkan till en hållplats belägen på Karlbergsvägen utmed kyrkan, hållplats ’litet G’, som ligger lite undanskymt. Vid samma hållplats G stannar också buss 61 mot Ruddammen, för dem som känner till det. Detta är ett exempel på hur man kan förvirra en ovan resenär på en vanlig bytesplats. Odenplan är visserligen en stor bytesplats med tre stombusslinjer, tre tunga rödbusslinjer med ledbussar och tre mindre tunga enkelbusslinjer, plus tunnelbana och pendeltåg. Men inte ens här finns antydan till orienteringshjälp för den ovane.
Ett annat exempel är den stora bytesplatsen Gullmarsplan, som är förgreningspunkten för den gröna tunnelbanans tre linjer och samtidigt ändhållplats för ett stort antal busslinjer mot förorterna i södra ytterstaden och Södertörn, men också ändpunkt för stombusslinje 4 som går runt hela stan, först Södermalm, sedan Kungsholmen, Vasastan och Östermalm. Där går faktiskt ett par busslinjer mellan innerstaden och närförorterna com går över Skanstullsbron in till innerstan. Därtill kommer spårvägen Tvärbanan, som numera har linjuenummer 30, i ena riktiningen från Gullmarsplan till Liljeholmen, Essingen, Alvik, Sundbyberg och Solna och till Hammarby Sjöstad och Sickla åt andra hållet. Gullmarsplan är en ännu mer förvirrande bytesplats, nästan omöjlig. Det beror på att den är byggd i flera skilda våningsplan och att sikten mellan de olika delarna är obefintlig. Man måste ha hjälp för att hitta rätt – och hjälpen står tyvärr inte att finna. Den känns som om den är byggd för att skapa förvirring, eftersom ingen rimlig beskrivning finns för den ovane. Är man ovan att byta vid Gullmarsplan rekommenderas taxi. Men man ska inte leta efter en taxihållplats vid Gullmarsplan, för den som finns är ännu mer undangömd, 200 meter bort, bakom ett gathörn, ett gott stycke bort på en tvärgata.
I Gullmarsplans bytesplats utgörs den centrala bytesytan av det som måste kallas för biljetthallen. Den nås utifrån gatan med vanliga ytterdörrar, och inne i biljetthallen uppstår förvirringen. Det finns biljettspärrar som går ned till tunnelbanan som ligger i våningsplanet under biljetthallen. Men det finns två perronger och båda perrongerna har var sin spärrlinje med egna biljettluckor och spärrar. Dessutom finns utgångar från biljetthallen till tvärbanan, till bussarna mot södra förorterna, som fördelar sig på tre olika trappor til olika bussplattformar för bussar i olika riktningar på ett övre våningsplan. Det är viktigt att gå upp på rätt bussplattform, för man bör inte springa över bussarnas körbanor. Att bussarna söderut är fördelade på tre olika plattformar beror på att dessa busslinjer är många och att bussarna har en vändslinga runt mittenplattformen. Vid mittenplattformen finns bussar som avgår både på östra och västra sidan, och de både yttre plattformarna har också avgående bussar fördelade utmed en lång trottoarkant. För den som har kommit med en förortsbuss och vill åka vidare med tunnelbanan synes det rätt enkelt att hitta biljettspärrarna – men det gäller att gå ned på rätt perrong, för tågen går norrut på ena perrongen och söderut vid den andra perrongen. Vill man åka med stombussen 4 ska man gå ut genom ingångsdörren mot gatan, vilket man måste känna till eller fråga sig fram till. Den som vill åka med Tvärspårvägen ska i biljetthallen gå till en trappa längst bort i västra änden av biljetthallen, en trappa som leder ned till spårvagnsperrongen, samma perrong i bägge riktningarna. Inne i biljetthallen syns inga fordon till alls, och väderstrecken är inte självklara. Att tunnelbanans tåg går i vänstertrafik kan vara bra att veta för den som an väderstrecken, men skyltar vore väldigt bra.
Här skulle det definitvt vara till mycket stor hjälp om biljetthallen kunde förses med stora skyltar som angav vilka utgångar som leder till vilka färdmedel i olika riktningar.
Färslagsvis kunde utgången mot stomlinjen 4 ha en markering ’A’ för stombuss 4 och buss 164 till Södersjukhuset. Nästa stora bokstav borde var ’B’ för tunnelbanan mot Södermalm, City och Västerort, ’C’ för tunnelbanorna söderut mot Skarpnäck, Farsta Strand och Högdalen. Därefter kunde bussutgångarna till olika plattformar komma med ’D’ för bussar mot vissa förorter, ’E’ för bussar som avgår från mittplattformen och ’F’ för bussar som går till Sköndal, Tyresö och Dalarö. Nästa stora skylt i biljetthallen skulle vara ’G’ för Tvårbanans spårvagnar mot Sickla och mot Årstaberg, Lilljeholmen, Alvik och Solna. Och vid varje avstigningshållplats skulle det finnas en kartskiss med de olika hållplatsgruppernas position och bokstav i förhållande till biljetthallen. Och på den skissen skulle också taxihållplatsen markeras, inklusive beskrivning hur man hittar dit.
Allt detta kan tyckas vara detaljkunskaper eller petitesser. Men som så ofta är det de små problemen som gör att det blir svårt. Ingen vill gör bort sig, och ingen vill missa ett byte på grund av att man inte hittar det fordon man vill åka med. Att missa ett byte betyder att man kommer fram mycket senare än man tänkt sig, och det är just pålitligheten som är kollektivtrafikens viktigaste faktor. Det är den som ställs mot den egna bilens pålitlighet, som givetvis subjektivt alltid är fullständigt pålitlig. Det betyder att bytena har en så oerhört stor betydelse att bytena och deras kvalitet måste uppgraderas i kollektivtrafiksystemet.
Den andra viktiga förutsättningen för att kunna planera för fler kollektivresor bland dem som är vana att åka bil är att lära alla potentiella kollektivresenärer hur linjenätet ser ut. Alla känner nämligen väl till hur gatu- och vägnätet ser ut. Det är enkelt att ta reda på, och när man ger sig ut och prova och kör fel så är det enkelt att köra tillbaka och komma rätt. För kollektivresenärer är det en fullständig självklarhet att man måste kunna lära sig ett par linjer på ett någorlunda enkelt sätt – åtminstone de två-tre linjer som man själv kan tänka sig att använda. Därför måste det finnas kartor över linjenätet, och de måste gå att köpa på ett rimligt sätt. Den frågan handlar om hur man kombinerar de olika länkarna i kollektivresesystemet. Att kombinera linjerna i ett nät i huvudet är dock en helt historia som kräver sin egen avhandling. ●