Eldriven kollektivtrafik – dubbelt attraktiv
Det är viktigt att framhålla kollektivtrafikens viktiga roll för att minska utsläppen av koldioxid och av andra skadliga ämnen. Och det rävs åtgärder för att allmänheten ska få klart för sig hur stor skillnaden faktiskt är. Det är dessutom viktigt att många ändrar beteende och ändrar sitt resande från onödig bilkörning till resor med kollektivtrafiken. Men de gör det inte automatiskt. De måste känna att det både är nyttigt och attraktivt. Det är bara attraktiviteten som kan avgöra detta. Att byta från en förment oerhört bra resa med egen bil till en för många obegripligt svår resa med kollektiva färdmedel är ingen enkel sak. Det krävs attraktivitet och dessutom medvetenhet om att man gör en bra sak för hela samhället. Dagens läge är säkerligen på många sätt ett tillfälle som får många att tänka om, fundera över alternativ och se vad som är möjligt. På vilket sätt är kollektivtrafiken attraktiv? Attraktiviteten är superviktig.
Alla vet att eldrift är ett sätt att producera mindre koldioxid för resandet. Och det finns olika sorters eldrift. Batteridrift är visserligen en form av el, men att använda otympliga och tunga batterier som ska dras rumt med hjälp av den energi om man just ska spara på är faktiskt inte en riktigt smart idé. Helst skulle man använda elektricitet som levereras kontinuerligt, det vill säga med en kontaktledning. Då undviker man problemen med batterier. Och intressant no har kollektivtrafiken en egenskap som låter sig förenas med kravet på kontinuerlig strömtillförsel. Kollektivtrafikens linjer går samma sträcka hela tiden, farm och tillbaka. Det är ytterst lämpligt att använda luftledningar till kollektivtrafik. Det gäller även för bussar. Det finns idag ett stort antal städer som har en väl utvecklad trådbusstrafik. Till fördelarna med trådbusstrafik hör att de inte bara är avgasfria, de är också tystgående, de har god kapacitet, och de har mycket god backtagningsförmåga, eftersom de har gummihjul på asfalt, vilket ger en hög friktion. Bland städerna i Schweiz, med både backar och medvetande om kollektivtrafikens kvalitet finns det trådbussar i de flesta större städerna, Zürich, Bern, Lausanne, Genève och Basel exempelvis. Trådbussar kan precis som förbränningsmotorbussar utformas som ledbussar. De är särskilt lämpliga på relativt hårt belastade sträckor. På sådana sträckor betyder trådbussar att man undviker buller och avgaser på trånga gator, samtidigt som man skapar god tillgänglighet till stadens olika delar med linjer i olika riktningar i stadens utkanter. Det kan för övrigt påpekas att det sedan tio år finns en ny trådbusslinje i Sverige, linje 3 i Landskrona, som går mellan den nya stationen och stadens centrum. Trådbussar har den fördelen att investeringarna är måttliga och de kan vara väl motiverade för flera linjer i olika riktningar som hr några gemensamma sträckor i centrum. Att slippa byta är en kvalitetsfråga som många tidigare bilister sätter stort värde på.
Den högsta kvalitén med elektrisk kollektivtrafik får man dock med hjälp av spårvagnar. Genom att spårvagnarna går på spår i gatan uppnås en rad fördelar som trådbussarna inte får del av, i varje fall inte utan avsevärda extra insatser. Spårvagnarna har fördelen att spåren ger en jämnare gång, vilket är en kvalitet i sig. Bussar har en tendens att skumpa och kränga, bland annat för att de oftast ska stanna vid hållplatser vid trottoarkanten. Spårvagnar har den stora fördelen att hållplatserna naturligen förläggs mitt i gatan, vilket ger goda påstigningsmöjligheter, och det ger också resenärerna bättre möjlighet att hitta hållplatserna i stadsmiljön. De är mycket tydligare. Spårvagnen brukar dessutom köra rakt genom rondeller, vilket också undviker svängande rörelser åt både ena och andra hållet. Man kan hävda att busskörfält kan byggas på samma sätt, men i praktiken visar det sig svårt att åstadkomma. Spår respekteras på ett helt annat sätt än bussars körkomfort. Det är liksom hårdvara mot mjukvara. Och det finns dessutom en ”spårfaktor” som visar sig när en stad lägger om busslinjer till spårvagnslinjer. Den ökade komforten tillsammans med spårvagnstrafikens bättre pålitlighet vad gäller turtäthet och beständig linjesträckning tillmäts mycket stort värde av de potentiella resenärerna. Resandet med kollektivtrafik burkar öka med 30-50 procent, visar det sig på olika håll, bland annat i Frankrike. Alla de nya spårvägssystemen i USA har också noterat att spårvagnar, med den nya utformning som moderna spårvagnar har, förmår locka tidigare bilister till kollektivtrafiken på ett sätt som aldrig busslinjerna lyckats med. Endast spårvagnstrafik förmår locka bilister i USA, där bilresandet är den totala normen. Spårvägsspår kan givetvis också förgrena sig i förorterna, precis som trådbussledningar, men investeringarna blir lite större. Nu ska inte investeringarna egentligen avskräcka så mycket, eftersom en korrekt kalkyl dels måste ta hänsyn till anläggningens och fordonens livslängd, dels inkludera driftkostnaderna för fordonen. Och spårvagnstrafik, med kapacitetsstarka spårvagnar och låg energiåtgång och fordon som inte slits så snabbt som bussar har påtagligt lägre driftkostnader när volymen är tillräcklig. De låga driftkostnaderna, fler resenärer och lång livslängd gör att de årliga kostnaderna kan bli avsevärt lägre än för busstrafik. I Schweiz räknar man med att gränsen går vi ungefär 10 000 resenärer per dag för att en busslinje ska ersättas med en spårvägslinje. Om man ska använda spårvagn eller trådbuss beror nog mest på stadens storlek och på backigheten. Med idel branta backar kan trådbussar vara ett förstaval. Inget hindrar att en stad både har ett väl utbyggt spårvägsnät och dessutom ett trådbussnät för de linjer som inte riktigt motiverar spårvägstrafik.
Attraktiviteten är avgörande. Men det finns en rad tekniska faktorer som spelar roll när ett kollekltivtrafiksystem ska byggas ut till ökad attraktivitet. Turtätheten är en viktig faktor. Och ju fler som åker, desto bättre turtäthet kan erbjudas. Det ökar i sin tur attraktiviteten ytterligare. Att kollektivtrafikens fordon används oerhört mycket effektivare än vanliga privatbilar är en politiskt sett viktig punkt, särskilt när stadens myndigheter vill öka tillgängligheten till affärsgator och bostadsområden. Blockerande bilar hindrar tillgängligheten, och de ytor i staden som kan användas för mänsklig verksamhet i form av bostäder, företag, restauranger, små tjänsteföretag mm bör göras tillgängliga så bra som möjligt, inte blockeras av gatuparkering eller stora parkeringsytor. Platsbristen i städerna är en viktig fråga.
Kollektivtrafiken använder fordon som transporterar många personer samtidigt och dessa fordon används gång på gång under hela trafikdygnet. Varje sittplats används många gånger, om. De går många vändor under morgonen och många gånger under eftermiddagens efterfrågan – dessutom emellanåt med stående passagerare. Det betyder att fordonen gör en mycket effektiv insats. Och varje gång någon stiger av så lämnar men en sittplats åt någon annan, och fordonet kör vidare på sin nyttiga färd – istället för att som en bil stå stilla och stå i vägen för efterkommande. Kollektivtrafiken fyller sin roll att transportera människor i en stadsmiljö på ett mycket bättre sätt än vad personbilar gör, det är alldeles tydligt. Närmare all biltrafik görs med färbränningsmotorer, eftersom endast fem procent av fordonsflottan är elbilar. Dessvärre är många av elbilarna – sålda med subventioner – hybridbilar, som har elmotor, men som också kan köras på diesel eller bensin. Många av dessa är dessutom tunga suv-ar, som köpts för med subventioner, egentligen inte för att de är elektriska utan för att de ar stora och tunga och rätt tuffa. De borde inte ens subventioneras.
Batterier är ingen bra metod att använda för att köra vare sig bilar eller bussar Den verkligt effektiva metoden att använda elektrisk drift är att ha en kontinuerlig elmatning. Då slipper man batterier, som är dyra, dåliga och tunga att släpa omkring. De drar en hel del av den energi som går åt att köra fordonen, energi som borde användas för transporten av personer. Eldrivna tåg drar en tredjedel av energin mot en dieseldriven transport, dels för att elmotorn är så energieffektiv. Dessutom spar ett fordon som går på spår med stålhjul bara en bråkdel av energin som krävs för en transport med gummihjul på asfalt, helt enkelt för att friktionen är så mycket mindre.
En tredjedel av utsläppen kommer från transporterna. De återstående tredjedelarna kommer från med varsin tredjedel från industrin och en tredjedel från uppvärmning. Utsläppen från transporterna kommer till allra störst delen från bensin- och dieselmotorer. Bilbranschen är givetvis väldigt orolig för att utsläppen ska göra att det inte kommer att köpas så många bilar i fortsättningen. Därför försöker man på olika sätt hitta på lösningar som ska göra att man kan känna sig tvungen att köpa minst lika många bilar i framtiden, men med någon bättre variant av drivmedel. Det är lättare sagt än gjort. Systemet för distribution av drivmedel är uppbyggt för flytande bränsle och en distribution av raffinerad olja, bensin och andra oljeprodukter. Den vanligaste idén, som bilbranschen och dess tillskyndare talar sig varma för, är elbilar, som man lyckats övertyga politikerna att subventionera, helst så mycket som möjligt. Det sker med mycket prat om miljövänligheten – men man talar tyst om batteriernas dåliga effektivitet och den tillverkningsprocess som kräver olika sorters metaller som ska sökas fram på olika håll i världen. Att batterierna sedan inte håller särskilt länge, det vill men definitivt inte prata om, för det gällde ju att ge en bild av bilbranschen som en framtidsbransch utan problem. Först ville man visa hur bra det var med diesel som bränsle, något som man lyckades lura i politikerna under en period. Länge ansågs det illaluktande och rökspyende dieselbilarna på något sätt vara bättre än bensinbilarna. Men till slut gick inte sanningen att dölja längre. Och när det visade sig att bilindustrin systematiskt hade förfalskat utsläppsresultaten, särskilt från dieselbilarna, då blev det en riktig skandal. Det största problemet med personbilarna var dock en fråga som bilbranschen lyckades hålla undan fokus i debatten. Det var platskraven. Alla bilar som ska i princip ha två platser att stå på, hemmavid och vid platsen för arbete eller motsvarande. Det innebär att städernas gator korkas igen av stillastående bilar som egentligen bara uträttat ett väldigt futtigt trafikarbete, transport av en person i en riktning, och oftast tillbaka senare samma dag. Av bilens tillverkade tid tillbringas 95 procent av tiden stillastående på den ena eller den andra parkeringsplatsen, hemma eller vid arbetsplatsen.
Elektrifiering inom transportsektorn måste i stor utsträckning handla om ändrat beteende för privatpersoners resande. Det är dessutom en metod som relativt snabbt kan ge genomslag i totalsiffrorna, vilket är högst angeläget. Att vänta på att systemet med laddningsplatser sak byggas ut, att det ska uppfinnas elektriska flygplan eller andra önskedrömmar har vi tyvärr inte tid till. Att tro att vissa landsvägar ska förses med luftledningar för att möjliggöra för lastbilstrafiken att bli elektrisk är visserligen en tilltalande tanke. Det är dock märkligt att detta ska ses som en ny uppfinning, när det redan finns teknik för samma sak. Godslastbilar fanns på 1950- och 60-talen i Stockholm, för lokal trafik. På långa sträckor bör istället gods transporteras på elektriska järnvägar, som visserligen behöver byggas ut kapacitetsmässigt. Men då får man nytta av den goda energieffektiviteten på spår, i motsats till dålig effektivitet med gummihjul på landsväg. Det är mycket bättre att ändra beteende och använda de kloka system som redan finns utvecklade. Det är bråttom att få genomslag. Vi har för närvarande inte tid att uppfinna hjulet på nytt. Och det tänkbara bästa får inte bli det godas fiende. Det är bättre att använda en god metod än att vänta på en förment bättre metod om tio år. Och människors vilja att medverka till en förbättring för mänskligheten ska inte underskattas. Resor med eldriven kollektivtrafik är både bättre och faktiskt också mycket attraktivare som resa än vad de flesta föreställt sig. Det blir en dubbel effekt.
Sedan är man tvungen att behandla landsbygden för sig, eftersom dess problem är helt annorlunda. Det är värt en egen åtgärdskatalog. Men man måste skilja på städerna, där kollektivtrafiken är den enda vettiga läsningen för merparten av resandet, och landsbygden där den lilla bilen kan vara en lösning, förutsatt att den organiseras på ett nytt sätt. Det får bli ett eget program. Och det är inte konstigt att olika förutsättningar måste behandlas med olika metoder. Det har inte med nivellerad jämlikhet att göra (som att lösa Västerbottens inlands problem på samma sätt som storstädernas) utan med olika metoder vid olika förutsättningar. Det är enkel klokskap, och får inte blandas ihop med otillräckliga politiska ideologier. ●